Terveisiä kesäisestä Länsi-Euroopasta! NEWLOG-hanke kävi tutustumassa logistiikka-alan tulevaisuuskehitykseen yhdessä yhteistyökumppaneidemme kanssa.
Matkalla saatiin paljon uutta ajateltavaa, joten tulette kuulemaan tästä vielä lisää myöhemmin. Päivitämme myös Instaan kuvia, joita meillä on yhteensä satoja! Tässä kuitenkin odotellessa pientä matkapäiväkirjaa, olkaa hyvät.
Maanantai 16.5.
Tänään matka alkoi Helsinki-Vantaalta klo 7.40. Erinäisten taksi- ja hotelliseikkailujen jälkeen ehdimme syömään simpukkalounaan ja suuntasimme junalla kohti Ranskaa. Yllättävän nopea vierailu Belgiassa siis.
Ranskassa kohteemme oli Lille ja siellä Euralogistic sekä Delta 3. Näin Kouvolasta katsottuna tämä oli erittäin mielenkiintoinen kohde. Julkisvaroilla rahoitettu organisaatio, jonka tavoitteena on tukea alueella toimivia yrityksiä kasvuun sekä Delta 3, joka alueena on valtava, samoin siellä toimivat logistiikkakeskukset. Euralogisticissa toimii myös kolme oppilaitosta, joiden opiskelijat työskentelevät ja harjoittelevat alueen yrityksissä. Itse opiskelussa olennaisin ero meihin vaikutti olevan, että raskaalla kalustolla liukkaalla ajamista harjoiteltiin vain simulaattorilla ja opiskelijat olivat paikalla koululla vielä klo 16.30.
Tiistai 17.5.
Tämä päivä oli varattu tapaamisille ja mielenkiintoisille keskusteluille. Aloitimme Helsinki EU Officesta, jossa aiheenamme oli EU:n ajankohtaiset liikenne- ja data-aiheet. Mielenkiintoisia keskusteluja siitä, miten eri teemat ja tapahtumat sijoittuvat aikajanalle. Mikä on tulevaisuutta, missä oikeastaan ollaan jo myöhässä.
Päivään mahtui lisäksi vierailu International Union for Road-Rail Combined Transport UIRR:ssä sekä mielenkiintoinen kohtaaminen Pasi Moision kanssa, joka kertoi meille työstään edunvalvojana FinMobilityssä.
Ohjelmassamme oli lisäksi tutustumista kaupunkiin, mikä oli liikennealan ihmisten kannalta hyvin antoisaa sekä yhteinen illallinen.
Tuija Rikkonen Variasta, Suvi Widgrén Rekka Groupista sekä Niina Kansikas Edukosta.ALICEn Fernando Liesa sekä matkanjohtajamme Heikki Lahtinen.Päivän rennompi palaveri Pasi Moision kanssa EU-parlamentin edustalla.
Keskiviikko 18.5.
Päivän kohteena oli Log!Ville -logistiikka-alan tulevaisuuden tutkimuskeskus ja show room Nielissä sekä BreakBulk -messut Rotterdamissa.
Miltä näyttää logistiikan tulevaisuus? Olisiko se:
– Hitaammin kuljetettua rahtia raiteilla ja vesiteitse.
– Tavaroita, joiden ”hintalappuihin” tallentuu tuotteen koko elinkaari kuluttajalle asti.
– Hyperloop-yhteys Helsinki-Tallinna.
– Robotteja, monenlaisia.
– Vähemmän kuluttamista, etenkin materialistista.
– Droneja monipuolisissa tehtävissä.
– Tekoälyä mm. ajojärjestelijänä.
– Tavaroiden internet ja jaettu data.
– Monia polttoaineita ja erilaisia tapoja liikenteen järjestämiseen.
Logistiikka ei toimi ilman ajoneuvoja. Ajoneuvot eivät toimi ilman asiansa osaavaa huolto- ja korjaamohenkilökuntaa. Korjaamojen henkilökunta tarvitsee myös jatkuvaa koulutusta ja perehdytystä tekniikan kehittyessä sekä vaatimusten kasvaessa.
Monet alat kärsivät näin koronan aikana työvoimapulasta, eikä tässä suhteessa korjaamoala tee poikkeusta. Alan työntekijöiden keski-ikä on vuosien saatossa noussut varsin korkeaksi. Tämä näkyy lähivuosina kokeneiden asentajien eläkkeelle siirtymisenä. Kokeneen asentajan eläköityminen vie mukanaan mittaamattoman määrän työvuosien aikana syntynyttä hiljaista tietoa, jota alalle kasvavalle asentajalle ei ole ehtinyt muodostumaan.
Korjaamoalalle on tullut useita haasteita ajoneuvotekniikan kehittymisen myötä. Nykyaikaisessa raskaankaluston ajoneuvossa on lukemattomia tietokoneita valvomassa ja ohjaamassa ajoneuvon toimintaa. Ne ovat tietoliikenneväylän kautta kytkettynä toisiinsa auttamassa kuljettajaansa päivittäisissä työtehtävissä.
Nykyisissä ajoneuvoissa tietotekniikka toimii yksittäisen ajoneuvon seurannassa, ja jos ajoneuvot kehittyvät samalla tavoin kuin tietokoneetkin, niin tulevaisuudessa ajoneuvot alkavat keskustelemaan keskenään. Esimerkiksi jos joskus yhden ajoneuvon pyörä sutaisee, niin järjestelmä alkaa seurata muitakin ajoneuvoja ja seuraavan sutaseminen antaa varoituksen muille ajoneuvoille samassa kohtaa.
Tietoliikennetekniikka asettaa asentajille uusia haasteita, joihin koulutusjärjestelmäkään ei välttämättä pysty antamaan vastauksia. Oppilaitoksilla ei oikein ole pääsyä viimeisimpään tekniikkaan ilman yhteistyötä alan toimijoiden kanssa. Tätä yhteistyötä ollaan kehittämässä alan korjaamojen kanssa.
Asentajille tekniikan kehittyminen on vaativa rasti. Toimiakseen alalla hyvän asentajan tulee ymmärtää hydrauliikkaa, pneumatiikkaa, sähkötöitä, tietotekniikkaa, väyläliikennetekniikkaa, palokemiaa ja metallitöitä niin teoriassa kuin käytännössä. Kaikille näille on oikeastaan omat toisen asteen koulutuslinjat.
Lähitulevaisuudessa on tulossa raskaankaluston sähköistyminen ja ehkä vetyteknologia ajoneuvojen voimalähteenä. Korkeat jännitteet sähkössä ovat muuttaneet korjaamojen toimintaa ja koulutusvaatimuksia. SFS-6002 on muuttunut jo pakollisiksi asentajan tutkinnossa. Tämän lisäksi tarvitaan pakollinen perehdyttäminen ja valmistajan ohjeet kyseiseen ajoneuvoon ennen huolto- ja korjaustoimenpiteitä.
Korjaamisen lisäksi raskasta ajoneuvoa pitää pystyä siirtämään ja koeajamaan korjaamossakin. Aika usein asentajalta puuttuu kyseisen ajoneuvoluokan ajokortti. Sama ongelma on myös huoltoneuvojilla muuallakin tiskien takana istuvilla henkilökunnan jäsenillä. Raskaankaluston korjaamot ovat olleet yhteydessä meihin koulutuksen järjestäjiin kaikissa näissä ongelmissa. Nyt on meidän aika kääriä hihat ylös ja vastata koulutuksen järjestäjänä kentältä tulleisiin toiveisiin. Tämä on meidän tulevaisuuden tehtävä.
Otsikkoon on oikeastaan pakattu työurani, joka alkoi valmistuttuani TKK:lta eli nykyisestä Aalto yliopistosta vuonna 1988. Opiskelin sivuaineena logistiikkaa, jota ei oikeastaan ollut virallisesti edes opinto-ohjelmassa. Ensimmäinen työpaikkani oli VTT, jossa olin tutkijana.
Eniten tein töitä silloin liikenteen ympäristöhaittojen kanssa ja olin mm. mukana laatimassa ensimmäisiä arvioita liikenteen ympäristöhaittojen rahallisesta arvosta. 1980-luvun lopussa ja 1990-luvun alussa ei puhuttu ilmaston lämpenemisestä vaan erilaisten päästöjen kuten typenoksidien, rikkidioksidin, hään ja hiukkasten sekä liikenteen melun vaikutuksista.
1992 jatkoin matkaa liikenne- ja viestintäministeriön kautta Tekesiin ja sieltä Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistyksen koulutusfirmaan LOGY Competenceen. Näissä meni aina vuoteen 2009 asti. Tuona aikana tutkimuksessa ja kehittämisessä sekä koulutuksessa etusijalla olivat logistiikan tehokkuus, kustannukset, nopeus ja täsmällisyys sekä palvelutasoajattelu. Ympäristöasiatkin keikkui jo mukana. 2000-luvun loppupuolella koulutuksessa ja seminaareissa kokeiltiin vihreä logistiikka termiä, mutta vastaanotto ei ollut menestys. Tietotekniikan merkitys kasvoi koko ajan.
2009 menin uudelleen VTT:lle, jossa toimin erikoistutkijanaja ja asiakaspäällikkönä ja hyvin lyhyesti tiimipäällikkönä. Silloin 2009 laman jälkeen alettiin pohtimaan globaalien toimitusketjujen haasteista. Ovatko toimitusketjut jo liian pitkiä ja monimutkaisia? Samaa pohditaan tällä hetkellä, kun globaali konttiliikenne ei toimi ja konttien kuljetushinnat ovat monikertaistuneet ja teollisuus kärsii komponenttipulasta.
Vuoden 2010 aikana alkoi jo näkymään monet nyt ajankohtaiset ilmiöt. Ympäristöasioiden ja CO2-päästöjen merkitys tunnistetiin jo ainakin tutkijoiden kesken. Energian hinnan nousu arvioitiin väistämättömäksi. Logistiikan älykkyyden nähtiin kasvavan nopeasti ja sähköisen kaupankäynnin kasvuun uskottiin. Älykkyyden keskeisenä tekijä oli, että lähetyksiä voidaan seurata reaaliaikaisesti. Termejä digitalisaatio tai tekoäly ei vielä käytetty, mutta käytännössä puhuttiin samoista asioista. Automaatio nähtiin lähinnä varastojen, terminaalien ja satamien ratkaisuina.
Vuodesta 2011 lähtien olen toiminut nykyisessä tehtävässäni Logistiikkayritysten Liitto ry:n toimitusjohtajana. Viimeisten vuosien aikana verkkokauppa on eniten muuttanut logistiikkaa ja kuljetuksia. Digitalisaatio on tosin paljon verkkokauppaa laajempi kokonaisuus.
Jo 60-vuotta täyttäneenä olen vakuuttunut, että loppua työelämääni tulevat hallitsemaan ilmaston muutos ja sen vuoksi tehtävät toimenpiteet.
9.8.2021 kansainvälisen Ilmastopaneelin IPPC:n julkaisema raportti oli korutonta luettavaa. Ilmastoasiantuntijoiden mukaan ihmisen aiheuttamaa ilmastonmuutosta ei voida enää estää – sitä voi vain hidastaa ja rajoittaa. Kaikki kivet ja kannot on käännettävä ja jokainen vähennetty hiilidioksidi tonni ja kilo helpottaa ihmiskunnan tulevaisuutta.
Vuonna 2020 liittomme julkaisi kuuden muun organisaation kanssa selvityksen ”Tie vähähiiliseen liikenteeseen – liikenteen ja logistiikan tiekartta.” Selvityksen mukaan liikenteen päästöjen puolittaminen on mahdollista vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon ilman suuria lisäkustannuksia liikenteelle. Mitään yhtä taikakeinoa ei ole vaan tarvitaan laaja ja monipuolinen keinovalikoima. Digitalisaatio on keskeisessä roolissa logistiikassa.
Pohdin tässä asiaa lähinnä tiekuljetusten näkökulmasta. Kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt muodostavat noin viidenneksen Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Tieliikenteen tavarankuljetusten osuus Suomen kokonaispäästöistä on noin 7 %, joten asiaa ei voi ohittaa olan kohautuksella.
Päästöjä voi vähentää kolmella keinolla:
1. Vähentämällä kuljetussuoritetta (tonnikilometrejä ja ajettuja kilometrejä)
2. Siirtymällä vähäpäästöisiin tai päästöttömiin teknologioihin ajonevojen osalta tai
3. Ottamalla käyttöön vähäpäästöisempiä tai uusiutuvia polttoaineita.
Kuljetussuoritetta voi vähentää käyttämällä isompia ajoneuvoja ja maksimoimalla ajoneuvojen täyttöastetta sekä vähentämällä tyhjänä ajoa. Digitalisaatiolla on mahdollista tehostaa kuljetuksia. Kun kaikki kuljetuksiin liittyvä tieto saadaan digitaaliseen muotoon ja jaettua sitä tarvitseville osapuolille ennakkoon, voidaan kuljetukset suunnitella tehokkaammin. Markkinatalous myös toimii. Esimerkiksi terminaalien välisessä kappaletavaraliikenteessä täyttöasteet ovat hyvin korkeita. On paljon kuljetuksia, joissa paluukuljetuksia ei voida käytännössä järjestää, kuten raakapuu- ja maa-aineskuljetukset, maidonkeruu sekä säiliöautokuljetukset. Nouto- ja jakelukuljetuksissa toisessa päässä lenkkiä auto on aina tyhjä. Kuljetusvirrat eivät koskaan ole tasapainossa kahden alueen välillä.
Rajoituksista huolimatta optimointia, simulointia ja tekoälyn keinoja ei kannata unohtaa. Rajoituksensa tuo nopeat kuljetusajat ja pienet toimituserät, jotka lähtevät asiakkaiden tarpeista. Voiko jossain vaiheessa kuljetusnopeus hidastua kestävän kehityksen vuoksi? Suunta vaikuttaa edelleen olevan päinvastainen.
Yksi mahdollisuus on siirtää kuljetuksia maanteiltä rautateille. Asiaa on selvitetty ja tukittu vuosikymmeniä. Suomen tapaisessa harvaan asutussa maassa kiskoille siirtäminen on kuitenkin hyvin marginaalista tekemättä valtavia investointeja rautateihin.
Suomessa on usean vuosikymmenen aikana suurennettu raskaiden ajoneuvojen enimmäismittoja ja -painoja. Vuonna 2013 kasvatettiin painoja ja vuonna 2019 pituuksia. Näillä muutoksilla pystytään selkeästi vähentämään polttoaineen kulutusta kuljetettua tonnikilometriä kohden.
Henkilöautojen osalta sähkömoottorien uskotaan syrjäyttävän polttomoottorit suhteellisen nopeasti. Näin ei kuitenkaan ole raskaiden kuorma-autojen osalta. Lähivuosina vain pakettiautot voidaan sähköistää ja kevyissä kuorma-autoissa nähtäneen ainakin hybridejä. Raskaat kuorma-autot ovat vielä vuosia nestemäisen polttoaineen ja kaasun varassa. Vety tullee jossain vaiheessa pelastajaksi.
Raskailla yhdistelmillä ajetaan suurin osa kuljetussuoritteesta ja myös suurin osa energiasta kuluu näissä ajoissa. Siksi mahdollisimman suuri osa biodieselistä ja -kaasusta tulee ohjata kuorma-autojen käyttöön.
Korostaa digitalisaation merkitystä. Kun päästöjä vähennetään ja tehokuutta lisätään, tarvitaan yhä enemmän, tarkempaa ja reaaliaikaisempaa tietoa. Tämä on monella tapaa digitalisaation edellytys. Vasta sitten voimme ottaa käyttöön esim. älykkäämpiä ja itse oppivia järjestelmiä. Digitalisaatio ei ole harvojen IT-asiantuntijoiden tehtävä, vaan muutos näkyy kaikissa työtehtävissä kuljettajasta ja varastotyöntekijästä yritysjohtoon.
Pienenä esimerkkinä digitalisaation vauhdista ovat kuljetustilaukset ja kolliosoitelappu. Kymmenen vuotta sitten oli tavallista, että asiakas tilasi kuljetuksen puhelimitse, sähköpostilla tai jopa faksilla. Nyt jäsenyrityksemme vastaanottavat tilaukset pääsääntöisesti digitaalisina. Tieto liikkuu esteettä järjestelmien välillä.
Nyt on valmisteltu mahdollista hanketta lähetykseen kiinnitettävän kolliosoitelapun toiminnallisuuden lisäämiseksi. Ratkaisu olisi QR-koodi. Jakeluauton kuljettaja pystyisi osoitelappuun printatun koodin kautta hakemaan toimitukseen liittyviä tietoja logistiikkayrityksen pilvipalvelusta. Koodi toimisi varajärjestelmänä tilanteissa, joissa kuljettajalla ei syystä tai toisesta ole yhteyttä logistiikkayrityksen ohjausjärjestelmään. Henkilökohtaisesi uskon, että QR-koodit tulevat osaksi kuljetusketjua. Pakettiliikenne voi olla pelinavaaja.
Automaattisesta liikenteestä oli muuta vuosi sitten suurin hypevaihe menossa. Silloin uskottiin mm. täysin autonomisten autojen tulevan nopeasti markkinoille. Nyt on jouduttu toteamaan, että tämä kehitys on paljon aikaisemmin arvioitua hitaampaa. Avustavaa automaatiota on jo ajoneuvoissa ja tulee lisääntymään merkittävästi. Kaukana on kuitenkin vielä se päivä, että kuljettajaa ei tarvita auton ajamiseen ollenkaan. Drooneja käytetään paljon kuvauksiin ja niitä on kokeiltu myös kuljetuksiin. Mitään valtavaa nopeaa läpimurtoa niidenkään osalta ei ole odotettavissa, mutta kyllä niillä jokin rooli kuljetuksiin tulee.
Sanna Marinin hallituksen tavoitteena on tehdä Suomesta hiilivapaa vuoteen 2035 mennessä. Tavoite on erittäin kunnianhimoinen. Kaikki keinot on otettava käyttöön. Liikenne ja kuljetukset on vain yksi päästölähde. Päästöjen vähennyskeinot tulee ottaa käyttöön kustannustehokkuuden mukaan huomioiden Suomen kilpailukyky. Asiaa pitää katsoa globaalilla tasolla sillä yhteistä maapalloa tässä ollaan pelastamassa.
Pekka Aaltonen
DI Pekka Aaltonen on toiminut toimitusjohtajana vuodesta 2011 lähtien Logistiikkayritysten Liitto ry:ssä. Aikaisemmin hän on työskennellyt VTT:llä, liikenne- ja viestintäministeriössä, Tekesissä ja LOGY Competence Oy:ssä. Uuden asiat ja uusi teknologia kiinnostaa edelleen. Historiaa ei kannata kokonaan unohtaa. Sieltäkin voi oppia, mutta jos minulle kerrotaan, että tämä on aina tehty näin – niin kysyn miksi ja/tai voisiko sen tehdä toisin?
Olen Jenni Honkanen, 29-vuotias ja toimin nykyään Kouvolan seudun ammattikoulun logistiikka-alan varastopuolen tuntiopettaja.
Mitä tein ennen nykyistä työtäni? Olin varastoduunari! Olin ollut yli 7 vuotta terminaalityöntekijänä, johon voi kouluttautua varastonhoitajan tutkinnolla.
Varastonhoitajana olen tehnyt erilaisia työtehtäviä mm.
Vastaanottoa ja säilytystä
Tavaran keräilyä ja lähetystä
Tavaran lastaamista kuormatilaan
Inventointia
Logistiikka-ala on vielä tänäkin päivänä hyvin miesvaltainen ala, vaikka alalle onkin suuntautunut yhä enemmän naishenkilöitä. Alalla tarvitaan fyysistä kestävyyttä, mutta ei tarvitse kuitenkaan olla mikään ”salihirmu”. Itselläni vahvistui oma fyysinen kestävyys työtä tehdessä. Alalla pääsee myös ajelemaan erilaisilla trukeilla mm. vastapainotrukilla, pinoamisvaunulla ja työntömastotrukilla. Työntömasto on ehdottomasti minun lemppari!
Olen itse sosiaalisesti hyvin suora puheissani, enkä ns. loksauta korviani, jos ympärilläni puhutaan asioista niiden oikeilla nimillä. Työympäristössä on yleisesti hyvin suoraviivaista kielenkäyttöä. Nykyinen suoraviivainen kielenkäyttö on pehmentynyt viimeisen 10 vuoden aikana huimasti, nykyään ei ole niin suorasanaista puhetta mitä on joskus aikoinaan ollut alalla. Vaikka kielenkäyttö saattaa joskus herättää huomiota niin pitää kuitenkin muistaa, ettei kukaan tarkoita puheillaan mitään pahaa. Huumorintaju on myös hyvin laaja. Jos toisen huumori menee liian pitkälle, ei kaikkea tarvitse sietää. Rajansa kuitenkin kaikella.
Miehet ovat yleisesti vain mielissään, kun saavat naisia työympäristöön. Normien rikkominen on aina hienoa ja tämä luo kehitystä! Nykyään ei ole enää ns. miesten ja naisten töitä.
Olen itse viihtynyt alalla todella hyvin. Teen mieluiten fyysistä työtä ja oppijanakin opin helpommin tekemällä kuin lukemalla. Minulla oli todettu yläasteella lukihäiriö, mikä vaikuttaa osaksi siihen, että opin helpommin tekemällä kuin lukemalla. Lukeminen, luetun ymmärtäminen (esim. matematiikan sanalliset tehtävät) ja kirjoittaminen (mm. yhdyssanat ja menee b/d sekaisin kirjoittaessa) tuottavat minulle hankaluuksia eniten. Muistan kun koulussa piti lukea kokeisiin, niin nukahdin aina kirjan äärelle. Itseäni häiritsi muutama vuosi sitten lukihäiriöni ja olo oli, ettei minusta ole mihinkään, kun en osaa edes kirjoittaa oikeaoppisesti tai pysty ymmärtämään lukemaani helposti. Nykyään en anna tämän häiritä. Opiskelen AMK:ssa yksittäisiä kursseja rauhassa ja opettelen vieläkin löytämään itselleni hyvän tavan opiskella, enkä anna kirjoitusvirheideni enää haitata elämääni, koska maailmassa on suurempiakin murheita kuin kirjoitusvirheet. Tärkeintä on kuitenkin, että viesti ymmärretään oikein ja onneksi mm. Word’issa on kieliasun tarkistus. Työympäristössä olen aina saanut apua sitä pyytäessäni ja ohjausta tarvitessani, eikä työkaverit ole vähätelleet, jos olen apua kysynyt.
Työssä pääsee olemaan sosiaalinen ja kehittämään omaa osaamistaan alalla. Hienoa olla osana mukana logistiikan kehityksessä!
Jenni Honkanen
Kirjoittaja työskentelee logistiikan opettajana Kouvolan seudun ammattiopisto KSAO:ssa sekä NEWLOG-hanketiimissä varastoalan asiantuntijana.
Tämän viikon perjantaina 19.3 vietetään jälleen Konginkankaan onnettomuuden vuosipäivää. Itse onnettomuus sattui vuonna 2004 ja on edelleenkin Suomen tieliikennehistorian vakavin onnettomuus. Onnettomuudessa törmäsivät yhteen paperirullia kuljettanut täysperävaunuyhdistelmä sekä charter-ajossa ollut linja-auto. Onnettomuus sattui Konginkankaan taajaman kohdalla Keski-Suomessa.
Konginkankaan onnettomuuden ja logistiikan alan simulaatioiden välillä on yhteinen nimittäjä, joka löytyy onnettomuuden virallisesta tutkintaselosteesta. Onnettomuuden tutkintaselosteen loppupuolella annetaan yhteensä 17 erilaista turvallisuussuositusta, joista viimeisiin kuuluu näin:
“17. Tutkintalautakunta suosittaa, että kauppa- ja teollisuusministeriö käynnistäisi esimerkiksi Teknologian Kehittämiskeskuksen (Tekes) teknologiaohjelmiin liitettäväksi hankkeen, jolla Suomeen saataisiin kuorma-autosimulaattoreita ja monipuolisia ohjelmistoja, joiden avulla kuljettajille voidaan opettaa sekä perus että jatkokoulutuksessa esimerkiksi erilaisten ajoneuvoyhdistelmien hallintaa vaikeissa kelioloissa.”
Onnettomuudesta on nyt kulunut lähes 20 vuotta ja paljon on tapahtunut kehitystä etenkin logistiikan ajokoulutussimulaatioiden saralla. Konginkankaan onnettomuutta voidaan siis hyvällä syyllä nimittää jonkinlaiseksi lopulliseksi lähtölaukaukseksi logistiikan alan simulaatioiden osalta. Toki erilaisia simulaatioita logistiikan alalla oli tehty aikaisemminkin, esimerkiksi varastotoimintojen optimointien yhteydessä, mutta kyseisen onnettomuuden jälkeen simulaatioiden opetuksellista hyötyä aloitettiin kartoittamaan toden teolla myös logistiikan saralla.
2010-luvun alkuun mennessä Suomessa oli jo täysverisiä HF (High Fidelity) tason rekkasimulaattoreita puolen kymmentä. Itsekin sain vetää yhtä tällaista hanketta projektipäällikön ominaisuudessa Tampereella Tredussa vuonna 2011. Oma käsitykseni on, että valtaosa näistä laitteista on vielä toimintakuntoisia ja niitä käytetään opetuksessa hyödyksi.
Nykypäivän logistiikan opetussimulaatiot perustuvat pääasiassa hieman kevyempään laitteistoon kuin täyteen rekan hytistä tehtyyn simulaattoriin. Lähestytään enemmänkin LF (Low Fidelity) tason simulaattoreita, joilla saatava pedagoginen hyöty on sekin merkittävä.
Vertailu HF ja LF tason simulaatoiden kesken ja niistä saatava opetuksellinen hyöty on yksi merkittävimpiä tutkimuksen kohteita omassa väitöskirjatutkimuksessani. Elämme aikaa jolloin kustannustehokkuus korostuu entisestään. Voidaanko siis eri tason simulaatioilla saavuttaa samanlainen lopputulos? Tai voiko jopa kevyempi simulaatio olla parempi vaihtoehto joissain tapauksissa? Tutkimuksissa on usein tullut ilmi, että liian monimutkainen simulaatioharjoitus ei aina välttämättä olekaan lopputuloksen kannalta paras. Toisaalta taas simulaatioissa viihtymistä edesauttaa mahdollisimman autenttinen ja tasokas simulaatio.
Logistiikan ja simulaatioiden suhde tulee varmasti olemaan merkittävä myös tulevaisuudessa. VR/AR/MR-tekniikka tulee yhtenä osana tuomaan paljon uusia tapoja hyödyntää simulaatiota logistiikassa. Myös paljon viime aikoina mielenkiintoa herättänyt Digital Twin-ajattelu soveltuu hyvin logistiikan alalle, esimerkiksi varastotoiminnan tehokkuutta kehittämään.
Digitaalisten oppimisympäristöjen jatkuva kehittäminen on etenkin logistiikassa äärimmäisen tärkeää. Itse olen taustakoulutukseltani logistiikan insinööri ja työkokemukseni kautta taas tutuksi on tullut oppilaitosmaailma. Näenkin tässä selvän yhteyden logistiikan, digitaalisten opetusympäristöjen sekä myös työelämäympäristöjen välillä. Opiskelijan jalostaminen oman alansa ammattilaiseksi erilaisten digioppimisympäristöjen avulla on mahdollistettava ja se varmasti takaa kaikkien osapuolten kannalta katsottuna parhaan lopputuloksen.
Anssi Salmi
Väitöskirjatutkija, ammatillisen koulutuksen lehtori ja simuvelho. Simulaatiot ovat intohimoni ja siinä ohessa myös opetuksen kehittäminen. Uusi teknologia, itsensä kehittäminen ja sähköautoilu harrastuksina.
Voiko olla parempaa päivää, kuin naistenpäivä kertoa koko maailmalle, että olen hypännyt rohkeasti uusiin isoihin ja voisiko sanoa jopa miehisiin saappaisiin, sillä teen uutta aluevaltausta nyt logistiikka-alalla. Jonkinmoinen matka piti tämän tytön kulkea lapsuudesta tähän päivään, että löysin tieni takaisin rekka-auton renkaan juurelle. Siellä minä kasvoin rekkamiesten keskellä perheen vanhimpana tyttärenä. Rekka-autot kyllä kiinnostivat silloin lähinnä muotinäytöslavoina ja kuvauspaikkoina. Minua ei ohjattu mihinkään suuntaan, mutta kulttuuriperintönä tuli hieman ronski puhetapa, reilu kohtaaminen ihmisten kanssa ja rohkeus viedä omia unelmia eteenpäin. Sain olla täysin oma itseni, kunhan olin ahkera. Työ oli kotona, elämä oli työtä ja työ oli elämää.
Vanhemmat kyllä toivoivat useasti, että lähtisin jatkamaan perhe-yritystä, mutta omat unelmat vetivät aivan toisaalle. Olen luonut yli 15 vuotta omaa uraa yrittäjänä, sijoittajana ja muutosjohtajana mm. muoti-, ravintola-, sekä hyvinvointialalla. Olen kiertänyt maapallon sekä rakentanut laaja-alaisia verkostoja valtakunnallisesti ja ollut vaikuttamassa eri sidosryhmissä ja hallituksissa. Sydän sykkii tulevaisuuden kehitykselle, kasvulle, uudistumiselle ja rikastavalle johtajuudelle, mikä mahdollistaa nämä asiat. Olen aina sanonut ei omalle perheyrittäjyydelle, mutta tällä kertaa näin yrityksessä valtavasti potentiaalia ja mahdollisuuksia sekä uskoin itseeni, että minulla voisi olla aidosti annettavaa tälle alalle ja paljonkin.
Tässä välissä perhe-yrityskin ehdittiin myydä ja perustaa toinen yhtiö. K-S Bulk Oy työllistää reilu 50 tekijää, jotka ajavat läpi Suomen kahdellakymmenellä yhdistelmäajoneuvolla palvelleen mm. suurta teollisuutta. Isäni on suurin omistaja, jonka lisäksi on kolmen miehen vahva joukko kokemusta kuljetusalalta. Kyseenalaistusta myös riittää, pystynkö toimimaan alalla, joka on hyvin perinteinen sekä vahvasti miesvaltainen? Nuoren naisen tulo alan ulkopuolelta on poikkeavaa ja vähintäänkin kyseenalaista. Mutta mitä enemmän sukellan toimintaan, sitä enemmän näen mahdollisuuksia. Uskon, että paras mahdollinen yhtälö kehitykselle on uteliaisuus sekä vahva diversiteetti, joka takaa laaja-alaisen kehityksen, kun tämän yhdistää alan asiantuntijuuden sekä kokemuksen kanssa.
Logistiikka-ala elää suuressa murroksessa suurteollisuuden kanssa. Olemme globaalissa kilpailussa vaikka päättäisimmekin toimia vain Suomen markkinoilla, sillä kilpailijat tulevat ulkomailta. Digitalisaatio mahdollistaa valtavasti. Mitä dataa haluamme saada käsiimme reaaliajassa ja kuinka hyödynnämme sitä? Millaista vuoropuhelua käymme asiakkaiden kanssa ja millaisia strategisia kumppanuuksia rakennamme yhdessä?Hiilijalanjälki ja vastuullisuus korostuvat yhteistyökumppaneita valitessa entisestään. Brändin rakennus ja tarinan kerronta ovat vielä liian vierasta valtavirran toimijoilla. Brändiin ei panosteta, vaikka sen merkitystä yrityksen arvoa mitattaessa ei kiistä kukaan. Entä millaisen yrityskulttuurin haluamme rakentaa tekijöidemme kanssa? IT-alan toimijat pärjäävät maailmalla maailman parhaimpien työpaikkojen joukossa, miten on perinteisellä logistiikka-alalla? Tämän päivän parhaat tekijät eivät enää etsi pelkästään työtä vaan he etsivät itselleen parhaat mahdolliset työpaikat ja näin on myös tällä alalla. Myös työn vaatimukset ovat kasvaneet valtavasti ja tekijöiltä vaaditaan jatkuvaa uuden oppimista ja vastuuta itsestä, yrityksestä sekä asiakaskokemuksesta.
Paras asiakaskokemus lähtee aina henkilöstöstä. Kuinka monessa logistiikka-alan yrityksessä on Head of People tai jatkuvan oppimisen coucheja palkattuna? Nyt tarvitaan rohkeaa ajattelua ja rohkeita tekoja, jotta olemme mukana kilpailussa. Meidän on itse asetettava rima paljon korkeammalle kuin missä se on nyt. Se ei nimittäin riitä, että valitaan paras huoneessa olija vaan kokonaisvaltainen kehitys tehdään yhdessä eri osaajien kanssa. Tulevaisuutta ei voi ennustaa vaan se tehdään yhdessä ja minä olen rohkeasti tullut kehittämään eteenpäin jopa koko alaa.
Joten Ihanaa naistenpäivää kaikille! Meidän naisten on itse oltava se muutos mitä maailmalta haluamme. On meidän oma päätös onko meillä tulevaisuudessa naisten ja miesten alat erikseen vai teemmekö jotain upeaa ja mullistavaa yhdessä.
Suvi Widgrén
Inspiroiva ihmisten johtaja, rohkea päätöksentekijä, intohimoinen businessnainen, nälkäinen oppimaan aina uutta, tekijä ja elämästä nautiskelija.
Pidän itseäni hyvänä kuljettajana. Olen mielestäni selvästi parempi ja taitavampi autoilija kuin keskivertokuljettaja. Se ei sinällään ole ihme, sillä Liikenneturvan kyselyn mukaan suurin osa suomalaisista ajattelee itsestään samoin.
Yle uutisoi yhä useamman autokoululaisen valitsevan liukkaalla ajamisen harjoitteluun simulaattorin, vaikka eivät pidäkään sitä riittävänä ajotaidon oppimiseen. Vain murto-osa uusista kuljettajista saa opetusta siihen, miten liukkaasta ylämäestä lähdetään liikkeelle tai kuinka huonosti auratulla tiellä kaistaa pitää vaihtaa veto päällä.
Ajotyyli ja liikenneasenteet opitaan jo takapenkillä. Pakollisen ja sisällöltään valvotun ajo-opetuksen vähentyessä myös ajotaito siirtyy yhä enemmän perimätiedoksi. Mitä vähemmän osaamista siirtyy, sitä vähemmän sitä on jaettavaksi.
Ihminen ei tiedä, mitä hän ei tiedä.
Traficomin mukaan vuoden 2020 alussa vain hiukan yli puolella suomalaisista 18-vuotiaista oli henkilöauton ajokortti.
Ajo-oikeus ei luonnollisestikaan määritä kenenkään liikennetaitoja vaan ne vaativat opiskelua ja ymmärrystä ihmisen käyttäytymisestä. Voi olla erittäin osaava liikennealan ammattilainen, vaikka itse ei autoilisi. Kokonaisuus alkaa näkyä kuitenkin myös työelämässä ja koulutuksessa usealla ammattialalla siivouspalveluista poliisikoulutukseen.
Se, mitä emme oikein osaa tai hallitse, tuntuu meistä epämukavalta. Onpa kyseessä syntymäpäiväkakku kummilapselle tai matka syntymäpäiville. On helpompaa ostaa tarvitsemansa kuin opetella uusi taito. Tai edes jokin laite avustamaan suoriutumistamme.
Osallistuin taannoin koulutukseen digipalveluiden saavutettavuudesta. Minulle tuli selväksi näkemys, että yhdistelmäajoneuvonkuljettajien kouluttamiseen tarkoitetun opetusmateriaalin tulee olla saavutettavaa kaikille eli myös näkövammaisena käytettävää, koska ajokorttilaki saattaa muuttua. Esimerkkinä kouluttaja käytti liikennemerkkejä, joissa yksin väri ei ole merkittävä. Tyydyin olemaan onnellinen siitä, että toistaiseksi voin luottaa kuorma-auton kuljettajien erottavan lapseni turvaliivin hangesta, koska kaikki kuorma-autot eivät sitä vielä tee.
Byrokratian merkitys ihmisten valintoihin ja muutoksen suuntaan on merkittävä. Ymmärrän hyvin, miksi kuorma-autolla verkkokauppatilausta jakava kuljettaja jättää auton jalkakäytävälle ja peruuttaa pimeän nurkan taakse. Vahingon mahdollisuus on paljon vähemmän todennäköistä kuin pysäköintivirhemaksu ja ohikulkijan valituksesta selviää nopeammin kuin pysäköintivirhemaksun kirjoittamisen odottamisesta ja niiden oikaisusta. Etenkin jos kaupungin pysäköinninvalvonta on auki vain perjantaina aamupäivisin.
Ihmiset, jotka työskentelevät tätä laivaa ohjaamassa, eivät todellisuudessa edes itse tiedä sitä. Tämä laiva ei seilaa tuurilla vaan sen suunta on selvä ja vakaa.
Olemme menossa kohti planeettakestävää ja autonomista liikennejärjestelmää. Se tuo meille helppoutta, mukavuutta, turvallisuutta ja vähemmän stressitekijöitä. Hyvinvointimme paranee ja aikaa jää siihen, minkä todella koemme miellyttäväksi.
Täysin autonomiseen liikenteeseen on vielä aikaa. Itsenäisesti liikkuva jakeludrooni on kuitenkin jo robottiruohonleikkurin siistimän nurkan takana myös meillä Suomessa.
Niina Kansikas
Kirjoittaja on työskennellyt liikenneturvallisuusalalla 14 vuotta pohtien, mitä ei vielä tiedä. Hän kiristää kypäränsä remmiä ja kumartuu dynaamisempaan asentoon ollakseen ensimmäisten mukana alan muutosvauhdissa.
