Blogi

Julkaistu

NEWLOG opintomatkalla Brysselissä

Terveisiä kesäisestä Länsi-Euroopasta! NEWLOG-hanke kävi tutustumassa logistiikka-alan tulevaisuuskehitykseen yhdessä yhteistyökumppaneidemme kanssa.

Matkalla saatiin paljon uutta ajateltavaa, joten tulette kuulemaan tästä vielä lisää myöhemmin. Päivitämme myös Instaan kuvia, joita meillä on yhteensä satoja! Tässä kuitenkin odotellessa pientä matkapäiväkirjaa, olkaa hyvät.

Maanantai 16.5.

Tänään matka alkoi Helsinki-Vantaalta klo 7.40. Erinäisten taksi- ja hotelliseikkailujen jälkeen ehdimme syömään simpukkalounaan ja suuntasimme junalla kohti Ranskaa. Yllättävän nopea vierailu Belgiassa siis.

Ranskassa kohteemme oli Lille ja siellä Euralogistic sekä Delta 3. Näin Kouvolasta katsottuna tämä oli erittäin mielenkiintoinen kohde. Julkisvaroilla rahoitettu organisaatio, jonka tavoitteena on tukea alueella toimivia yrityksiä kasvuun sekä Delta 3, joka alueena on valtava, samoin siellä toimivat logistiikkakeskukset. Euralogisticissa toimii myös kolme oppilaitosta, joiden opiskelijat työskentelevät ja harjoittelevat alueen yrityksissä. Itse opiskelussa olennaisin ero meihin vaikutti olevan, että raskaalla kalustolla liukkaalla ajamista harjoiteltiin vain simulaattorilla ja opiskelijat olivat paikalla koululla vielä klo 16.30.

Tiistai 17.5.

Tämä päivä oli varattu tapaamisille ja mielenkiintoisille keskusteluille. Aloitimme Helsinki EU Officesta, jossa aiheenamme oli EU:n ajankohtaiset liikenne- ja data-aiheet. Mielenkiintoisia keskusteluja siitä, miten eri teemat ja tapahtumat sijoittuvat aikajanalle. Mikä on tulevaisuutta, missä oikeastaan ollaan jo myöhässä.

Toinen tapaamisemme oli The European Technology Platform ALICE . Tämä tapaaminen pohjusti myös keskiviikon Log!Ville-vierailua, jossa ALICEn kehittämä malli fyysisestä internetistä oli vahvasti esillä.

Päivään mahtui lisäksi vierailu International Union for Road-Rail Combined Transport UIRR:ssä sekä mielenkiintoinen kohtaaminen Pasi Moision kanssa, joka kertoi meille työstään edunvalvojana FinMobilityssä.

Ohjelmassamme oli lisäksi tutustumista kaupunkiin, mikä oli liikennealan ihmisten kannalta hyvin antoisaa sekä yhteinen illallinen.

Tuija Rikkonen Variasta, Suvi Widgrén Rekka Groupista sekä Niina Kansikas Edukosta.
ALICEn Fernando Liesa sekä matkanjohtajamme Heikki Lahtinen.
Päivän rennompi palaveri Pasi Moision kanssa EU-parlamentin edustalla.

Keskiviikko 18.5.

Päivän kohteena oli Log!Ville -logistiikka-alan tulevaisuuden tutkimuskeskus ja show room Nielissä sekä BreakBulk -messut Rotterdamissa.

Miltä näyttää logistiikan tulevaisuus? Olisiko se:

– Hitaammin kuljetettua rahtia raiteilla ja vesiteitse. 

– Tavaroita, joiden ”hintalappuihin” tallentuu tuotteen koko elinkaari kuluttajalle asti. 

– Hyperloop-yhteys Helsinki-Tallinna.

– Robotteja, monenlaisia. 

– Vähemmän kuluttamista, etenkin materialistista. 

– Droneja monipuolisissa tehtävissä. 

– Tekoälyä mm. ajojärjestelijänä. 

– Tavaroiden internet ja jaettu data. 

– Monia polttoaineita ja erilaisia tapoja liikenteen järjestämiseen. 

Matkaan saimme oppilaitosten Erasmus+ -liikkuvuusrahaa.

Niina Kansikas, Suvi Widgrén. Kuvat myös muu matkaseurue.

Julkaistu

Trukki olohuoneessa

Opiskelija voi pian tuoda oikean kokoisen työntömastotrukin omaan olkkariin – virtuaalisesti. Tämä onnistuu älylaitteiden ja AR:n eli lisätyn todellisuuden avulla.

Hyriassa on kehitteillä sovellus, joka tehostaisi ja helpottaisi logistiikka-alan ammatillisia opintoja. Älylaitteisiin ladattavan sovelluksen on tarkoitus toimia koulutuksen lisänä siten, että sovelluksen avulla 3D-mallinnettua trukkia ja sen osia voisi tarkastella tabletin tai kännykän näytön kautta oikeassa mittasuhteessa vaikka sisällä omassa kodissa.

– Opiskelija pystyy pyörimään virtuaalisen työntömastotrukin ympärillä ja tutkimaan yksityiskohtaisesti sitä älylaitteen avulla. Näytöllä näkyy se osa trukkia, joka siihen oikeastikin mahtuisi ja sen taustalla näkyy tila, jossa sovelluksen käyttäjä on, kuvailee kouluttaja Marko Liimatta.

Hyriaan logistiikka-alan opintoihin hakeutuvista opiskelijoista huomattava osa on vasta muutaman vuoden Suomessa asuneita maahanmuuttajia, joiden suomen kielen taito vaatii hiomista.

-Kun opiskelijoille pitäisi selittää teoriapuolta, tulee vastaan haasteita. Sovelluksessa trukin eri osia ja muuta ammattisanastoa voi nähdä ja kuulla suomeksi.

Hyrialla on trukkihallissa neljä työntömastotrukkia, joita pääsee kouluttajan johdolla tutkimaan kerrallaan neljä opiskelijaa. Toiset neljä seisoskelee ja odottaa sen aikaa omaa vuoroaan. Kun sovellus valmistuu, osa porukasta voi odottamisen sijaan tutkia samaista trukkia itsenäisesti älylaitteiden avulla.

-Ja kun hallintalaitteita ja ajamista lähdetään opettelemaan, kouluttaja pystyy kerrallaan opettamaan vain yhtä opiskelijaa. Loput voivat tulevaisuudessa sen aikaa tutkia trukkia sovelluksen avulla.

Sovelluksen toimittajaksi valikoitui Teknologian tutkimuskeskus VTT kilpailutuksen kautta.

-Lisänä tähän kehitetään myös tietokoneen ja VR-lasien avulla käytettävä virtuaalinen varasto, Liimatta paljastaa.

Trukkisovelluksen kehittäminen on osa ESR-rahoitteista Newlog-hanketta, jonka avulla tavoitellaan ratkaisuja logistiikka-alan voimakkaasti muuttuneeseen osaamistarpeeseen. 

Teksti on julkaistu Hyria-lehdessä marraskuussa 2021. Artikkelikuva on kehitetyn sovelluksen aloituskuva.

Julkaistu

Digitalisointi ja automatisointi muuttavat varasto- ja muuta logistiikkatyötä, mutta työntekijöitä tarvitaan edelleen! 

Niin yrityksissä kuin laajemminkin yhteiskunnissa on hyvin nopeasti noustu suurimmasta koronaviruspandemian aiheuttamasta taloudellisesta shokista, ja keskustelussa on vahvistunut käsitys työvoimapulasta. Ilmiö on kansainvälinen ja koskee ainakin suurta osaa perinteisiä läntisiä kehittyneitä talouksia. Meille varasto- ja logistiikkasektorilla ilmiössä on uutta se, että siinä missä aiemmin puhuimme tarpeesta kasvattaa alan tunnettuutta ja haluttavuutta sopivan työvoiman saamisessa, työvoimapula koskeekin nyt yhtäkkiä useita muitakin toimialoja. Vanhoja toimenpiteitä tarvitaan, mutta ehkä joukkoon pitää saada uusiakin rohtoja. Emme ole yksin taistelemassa työvoimasta, vaan kilpailu osaajista on entistä laajempaa.

Globaalissa kuvassa voitaisiin vielä logistiikkatyötä koskien hahmottaa niinkin, että kehittyvissä maissa on pula korkeammin koulutetuista osaajista ja länsimaissa taas varsinaista kuljetus- ja varastotyötä tekevistä ihmisistä. Ensin mainittuun tarpeeseen liittyen voidaan myös Suomesta toimia koulutuksen ja osaamisen viejänä, kun taas jälkimmäinen puolestaan rassaa monella tapaa yhteiskuntien toimivuutta. Kuljettajapulasta puhutaan isosti mm. Keski-Euroopassa ja Britanniassa, ja tuotteiden saatavuudessa on ollut jopa ongelmia tästä syystä. Näköpiirissä on myös rautatiekuljetuksiin siirtyminen tietyiltä osin, kun kuorma-autonkuljettajia ei ole riittävästi tarjolla.

Megatrendeistä väestön vanheneminen on myös yksi tekijä siinä, että kaikkialla ei ole enää tarjolla nuorta työvoimaa nykyisenkaltaisiin tehtäviin, ja siksi meidän tulee logistiikkatyötä organisoitaessa pohtia myös sitä, kuinka se voisi niveltyä erilaisiin elämäntilanteisiin ja siten myös eri-ikäisille työntekijöille? Logistiikan ongelmana on toisinaan pidetty osa-aikaisuutta ja ”sisääntuloalan” mainetta, mutta jos tämä onkin totta, niin käännetään se ennemmin vahvuudeksi – ja yritetään löytää kuljetus- ja varastotyöhön sellaiset tekijät, joille se sopii – ja tarjotaan heille oikeat teknologiat käyttöön. Uusi työmarkkinoille tuleva digi- ja nettinatiivisukupolvi puolestaan omaa meitä paremmat valmiudet teknologian käyttämiseen, ja sinällään he voivat nopeastikin oppia käyttämään kehittyviä uusia logistiikan teknologioita. Todennäköisesti he myös vaativat meiltä niitä – ja niiden sujuvaa käytettävyyttä. Vanhemman eläköityvän sukupolven kykyä osallistua tekemiseen kannattaa mahdollistaa – ja heidän omaksumaa hiljaista tietoa ei saa päästää katoamaan; vaikka logistiikka onkin muutoksen kourissa, historiallisella kehitysperspektiivilläkin on arvoa tulevaisuuden skenaarioita ennakoitaessa.

(Data United States Bureau Labor Statistics 2022 kirjoittajan poimimana)

Kansainväliset tilastot antavat meille myös muuten kiinnostavan näkökulman: vaikka sanomme automaation vievän työpaikat, tosiasiassa varastotyöntekijöiden määrä työvoimatilastoissa niin Yhdysvalloissa kuin Euroopassakin on kasvanut viimeiset vuosikymmenet kiihtyvään tahtiin. Taustalla on erityisesti rakenteellinen muutos, kun varastotyötä on ulkoistettu siihen erikoistuneille toimijoille. Henkilökohtaisesti väitän kuitenkin, että ilmiötä selittää vielä voimakkaammin toimitusketjustrategioiden muutos ja kuluttajakäyttäytyminen: teollisuuden JIT (Just-In-Time) ja kuluttajien verkkokauppa merkitsevät jatkuvasti nopeampia, täsmällisempiä ja ohuempia tavaravirtoja, ja tämä kasvattaa tarvittavien käsiparien määriä varastoissa.

Tuore DHL:n laaja selvitys ”tulevaisuuden työstä” 7.12.2021 kertoo, että 90% työntekijöistä kokee teknologian auttaneen heitä työssään viimeisten 5 vuoden aikana, ja siihen uskotaan myös tulevaisuudessa; tosin 50% työntekijöistä näkee teknologian kehittymisessä uhkakuvia. Osasyynä tähän voi olla pelko siitä, että automaatio vie työpaikat.

Jos palaamme edellä mainittuihin työvoimatilastoihin, varastotyöntekijöiden määrän jyrkkä kasvu tarkoittaa myös valtavia kustannus- ja tuottavuuspaineita. Vaikka varastoja on jo automatisoitu, rakennemuutos on ollut niin raju, että nykyinen automatisoinnin taso ei riitä, vaan lisää tarvitaan. Toisaalta rakennemuutokset ovat vaatineet logistiikalta myös joustavuutta, johon automaatio ei ole taipunut. Lähivuosien iso kysymys onkin esimerkiksi mobiili- ja yhteistyörobottien käytön yleistyminen, ja sitä kautta automatisoinnin ja joustavuuden yhdistäminen. Nämäkään tuskin ratkaisevat kaikkea. Joka tapauksessa maailman talousfoorumi (WEF 2018) on ennakoinut koneiden osuuden työpaikalla tehtävästä työstä liki tuplaantuvan seuraavien 7-8 vuoden aikana.

Mobiiliroboteista pitää mainita se, että vaikka olemmekin näitä ilmiöitä tutkineet pitkään, ainakaan henkilökohtaisesti en osannut kuvitella teknologian lyövän läpi näin voimakkaasti. Itse asiassa 5-6 vuotta sitten kirjoitin näistä ”nuuhkivista vihivaunuista”, ettei niillä ole oikeastaan edes nimeä. Maailmalla kuulemme mm. käsitteistä Autonomous Mobile Robots (AMR) tai Intelligent Guided Vehicles (IGV; erona AGV:iin), mutta suomenkielessä nämä ovat ilmeisesti jo vakiintuneet mobiiliroboteiksi.

Logistiikka elää tiedoista. Automaattiset tunnisteet ja kehittyneet tietojärjestelmät tänä päivänä jopa älykkyyttä sisältäen (esim. optimointi, koneoppiminen) ovat keskeinen osa logistiikkaa. Kaikki toiminnot perustuvat täsmälliseen ja usein reaaliaikaiseen tietoon. Vain selkeät ja virtaviivaiset tilaus-toimitusprosessit kannattaa digitalisoida ja myöhemmin automatisoida.

Asiakkaiden vaatimukset ja markkinatilanteiden heilahtelut vaikuttavat kuitenkin siihen, että yhä joustavampia ja monipuolisempia palvelumalleja tarvitaan. Usein niiden toteuttamiseen tarvitaan vielä ihmisiä – ja vaikka käsittelytyötä ja laskentaa siirtyisikin yhä enemmän automaateille ja tietokoneille, niiden ohjaamiseen ja kehittämiseen tarvitaan edelleenkin älykkäitä, osaavia ja sitoutuneita työntekijöitä. Otetaan heidät itsensä mukaan tulevaisuuden logistiikan ja työpaikan kehittämiseen. Tulevaisuuden tekijät haluavat vaikuttaa työnsä sisältöön ja kokea sen merkitykselliseksi. Aiemmin logistiikka on näkynyt usein asiakkaille silloin, kun tuote on puuttunut, toimitus ei ole tullut ajallaan tai tuote on vaurioitunut prosessissa.

Nämäkin voidaan kääntää toisinpäin uutta tarinaa kirjoitettaessa. Dave Pink (2009) on nimennyt todellista motivaatiota, työnimua ja tekemisen meininkiä (~drive) ohjaavan kolme tekijää ”mastery, purpose and autonomy”. Tämä pätee logistiikassakin: varmistetaan työntekijöiden osaaminen, ymmärretään työmme arvostus ja merkitys – eikä olla pelkästään koneen jatkeena prosessissa, vaan tulevaisuuden työhön tulee sisältyä autonomiaa. Työntekijät ovat tulevaisuudessakin keskeinen osa menestyvää yritystä; heidän merkityksensä yrityksen menestymiselle kasvaa jopa entisestään kilpailun kiristyessä, toimintamallien muuttuessa ja taistelun osaavasta henkilöstöstä jatkuessa.

Murros tulee silti olemaan suuri. Kaikkia nykyisiä työtehtäviä ei välttämättä tarvita, mutta tilalle nousee suuri joukko uudenlaista tekemistä. Esimerkiksi logistiikan tietovirrat digitalisoituvat ja automatisoituvat – ja vaikka puhuisimme jopa tekoälyn hyödyntämisestä tulevaisuudessa, sellaiseen järjestelmään pääseminen vaatii nyt data-analyytikkoja ja muita osaajia. Pandemian suurin opetus lienee silti riskeihin ja häiriöihin varautuminen, ja siinä mielessä toimitusketjut ovat oppineet ja kehittyneet paljon pandemian aikana, vaikka suurelle yleisölle näkyvin muutos saattaakin olla kontti- ja kuljettajapula sekä jyrkästi nousseet rahtien hinnat. Jos tämä vielä yhdistetään energiamarkkinoilla olevaan murrokseen, geopoliittiseen vääntöön ja ilmastonmuutoksen vastaiseen taisteluun, varminta kuitenkin lienee vain jatkuva muutos. Siinä pärjäämisessä tarvitaan näkemystä, osaamista ja ehkä luottamustakin (vaikka osa näkeekin lohkoketjuteknologian muuttavan tätä).

Heikki Lahtinen, Limowa ry

(Blogi on julkaistu myös Limowan sivuilla.)

Julkaistu

Korjaamoalan tulevaisuuden näkymiä

Logistiikka ei toimi ilman ajoneuvoja.

Logistiikka ei toimi ilman ajoneuvoja. Ajoneuvot eivät toimi ilman asiansa osaavaa huolto- ja korjaamohenkilökuntaa. Korjaamojen henkilökunta tarvitsee myös jatkuvaa koulutusta ja perehdytystä tekniikan kehittyessä sekä vaatimusten kasvaessa. 

Monet alat kärsivät näin koronan aikana työvoimapulasta, eikä tässä suhteessa korjaamoala tee poikkeusta. Alan työntekijöiden keski-ikä on vuosien saatossa noussut varsin korkeaksi. Tämä näkyy lähivuosina kokeneiden asentajien eläkkeelle siirtymisenä. Kokeneen asentajan eläköityminen vie mukanaan mittaamattoman määrän työvuosien aikana syntynyttä hiljaista tietoa, jota alalle kasvavalle asentajalle ei ole ehtinyt muodostumaan.

Korjaamoalalle on tullut useita haasteita ajoneuvotekniikan kehittymisen myötä. Nykyaikaisessa raskaankaluston ajoneuvossa on lukemattomia tietokoneita valvomassa ja ohjaamassa ajoneuvon toimintaa. Ne ovat tietoliikenneväylän kautta kytkettynä toisiinsa auttamassa kuljettajaansa päivittäisissä työtehtävissä. 

Nykyisissä ajoneuvoissa tietotekniikka toimii yksittäisen ajoneuvon seurannassa, ja jos ajoneuvot kehittyvät samalla tavoin kuin tietokoneetkin, niin tulevaisuudessa ajoneuvot alkavat keskustelemaan keskenään. Esimerkiksi jos joskus yhden ajoneuvon pyörä sutaisee, niin järjestelmä alkaa seurata muitakin ajoneuvoja ja seuraavan sutaseminen antaa varoituksen muille ajoneuvoille samassa kohtaa. 

Tietoliikennetekniikka asettaa asentajille uusia haasteita, joihin koulutusjärjestelmäkään ei välttämättä pysty antamaan vastauksia. Oppilaitoksilla ei oikein ole pääsyä viimeisimpään tekniikkaan ilman yhteistyötä alan toimijoiden kanssa. Tätä yhteistyötä ollaan kehittämässä alan korjaamojen kanssa. 

Asentajille tekniikan kehittyminen on vaativa rasti. Toimiakseen alalla hyvän asentajan tulee ymmärtää hydrauliikkaa, pneumatiikkaa, sähkötöitä, tietotekniikkaa, väyläliikennetekniikkaa, palokemiaa ja metallitöitä niin teoriassa kuin käytännössä. Kaikille näille on oikeastaan omat toisen asteen koulutuslinjat.

Lähitulevaisuudessa on tulossa raskaankaluston sähköistyminen ja ehkä vetyteknologia ajoneuvojen voimalähteenä. Korkeat jännitteet sähkössä ovat muuttaneet korjaamojen toimintaa ja koulutusvaatimuksia. SFS-6002 on muuttunut jo pakollisiksi asentajan tutkinnossa. Tämän lisäksi tarvitaan pakollinen perehdyttäminen ja valmistajan ohjeet kyseiseen ajoneuvoon ennen huolto- ja korjaustoimenpiteitä.

Korjaamisen lisäksi raskasta ajoneuvoa pitää pystyä siirtämään ja koeajamaan korjaamossakin. Aika usein asentajalta puuttuu kyseisen ajoneuvoluokan ajokortti. Sama ongelma on myös huoltoneuvojilla muuallakin tiskien takana istuvilla henkilökunnan jäsenillä. Raskaankaluston korjaamot ovat olleet yhteydessä meihin koulutuksen järjestäjiin kaikissa näissä ongelmissa. Nyt on meidän aika kääriä hihat ylös ja vastata koulutuksen järjestäjänä kentältä tulleisiin toiveisiin. Tämä on meidän tulevaisuuden tehtävä.

Arto Salonen

Kirjoittaja toimii opettajana Vantaan ammattiopisto Variassa ja NEWLOG-hankkeessa ajoneuvotekniikan asiantuntijana.

Julkaistu

Oppilaitos rekrytointikanavana

Oppilaitos voi olla hyödyksi rekrytointitarpeessa olevalle yritykselle.

Minkä tahansa median avaan, niin ennen pitkää tulee vastaani tieto; Työvoimapula logistiikan alalla on valtava. Siis alalla, jonka parissa olen ollut kouluttamassa ja jonka koulutusta johdan Vantaan ammattiopisto Variassa. Vilkaisu karttaan ja voin todeta olevani aivan logististen toimintojen ytimessä.

Varian logistiikkakoulutus sijaitsee Vantaalla Aviapoliksessa. Ympärillä on kaikkien suurten toimijoiden terminaalit ja varastot. Logistiikan työpaikkoja on 15 kilometrin säteellä toimipisteestämme tuhansia. Kuinka moni työnantaja edes tietää, että meillä Variassa koulutetaan logistiikan alalle uusia työntekijöitä?

Yhteishaun kautta Variaan tulee vuosittain reilu 100 logistiikan opiskelijaa. Jatkuvan haun kautta pitkin vuotta viitisenkymmentä. Valtaosa hakijoista suuntautuu kuljetusalalle ja noin 30 % hakijoista haluaa työllistyä varastoihin. Tämän lisäksi Varia toteuttaa työvoimakoulutuksena sekä kuljetusalalle että varasto-alan koulutuksia, joissa tavoitteena on työllistyminen. Yhteensä Variassa logistiikan opiskelijoita on vuositasolla noin 500 ja ennusteiden mukaan opiskelijamäärän nähdään kasvavan merkittävästi. Koulutamme siis muitakin kuin nuoria ja alaikäisiä. Määrät ovat suuria ja Varian opiskelijat ovat työllistyneet pääkaupunkiseudun yrityksiin kohtalaisen hyvin. Mistä aloitinkaan Blogini…työvoimapulastahan se oli.

Miten oppilaitos voi olla hyödyksi rekrytointitarpeessa olevalle yritykselle? Yhteistyöllä!

Me ammatillisena oppilaitoksena tarvitsemme yritysyhteistyötä työllistääksemme opiskelijoitamme. Opiskeluun liittyy oleellisena osana työssäoppiminen. Opiskelija on opintoihin liittyen työpaikalla opettelemassa ammattiin liittyviä asioita. Samalla työnantaja voi nähdä potentiaalin ja mahdollisen rekrytoinnin. Miltä kuulostaa? Itse väitän, että kyseessä on turvallisempi rekrytointi kuin vapailta työmarkkinoilta. Yritys voi jo tässä vaiheessa vaikuttaa opiskelijan asenteeseen ja työskentelytapoihin. Toisaalta opiskelijalla on näytön paikka vakuuttaessaan työnantajaa hänen palkkaamisisekseen. Tilanne on parhaimmillaan sellainen, jossa molemmat voittavat.

Työvoimapula…Palkkaamme vain täysi-ikäisiä. Nämä sanaparit kuulen usein keskusteluissa, yleensä keskustelun eri vaiheissa. Mikä estää alle 18-vuotiaan palkkaamisen logistiikan alalle? Ajokortti? Kuljettajaopiskelijan voi ottaa apumieheksi kuljettajalle tai terminaaliin. Molemmissa hän saa hyvän pohjan tuleviin kuljettajaopintoihin. ”Trukilla ei saa ajaa alaikäinen.” Ihan puppua, Ilmoitus AVIin on helppo. Jos kyseessä on opiskelija, jonka esimerkiksi kesätyö liitetään opintoihin, oppilaitos tekee ilmoituksen nuorella työntekijällä teetettävästä trukinajotyöstä. Perehdytys koneisiin ja laitteisiin kuuluu kuitenkin aina työpaikalle, myös harjoittelijoiden kohdalla. Onneksi olen jo kuullut muutamilta yrityksiltä viestiä, että heidän on mietittävä alaikäisten palkkausta uudelleen. Tämä siksi, että he ovat huomanneet hyvien tekijöiden suuntautuvan kilpailijoille.

Entä varastoihin? Keräilytehtävät ovat isoissa varastoissa muutenkin työtehtävät, joihin työllistytään yleisimmin. Keräilytrukin kanssa on sama kuin muissakin koneissa ja laitteissa. Uudelle työntekijälle kuuluu perehdytys. Alaikäinen varastossa on varmasti tulevaisuudessa yhtä hyvä työntekijä kuin jo olemassa olevakin. Hän vain ansaitsee mahdollisuuden.

Yhteistyö…voisivatko yritykset tehdä yhteistyötä keskenään rekrytoidessaan uusia työntekijöitä? Voidaanko sellaista edes ajatella? Jos joku tässä kohtaa nostaa kätensä ylös ja vastaa kyllä, niin kuinka moni on vielä ensi viikolla samaa mieltä? Meillä oppilaitoksessa on logistiikan opiskelijoita ja teillä yrityksissä on pula työntekijöistä.

Tehdään yhteistyötä ja silloin kaikki voittavat.

Marko Rautjoki

Kirjoittaja on Vantaan ammattiopisto osaamispalveluesimies ja NEWLOG-hankkeen ohjausryhmän jäsen.

Julkaistu

Onks mun mikki auki?

Näin eräässä verkkokaupassa hauskan printti t-paidan, jossa oli teksti ”Tottakai puhun itsekseni. Tarvitsen silloin tällöin asiantuntijan neuvoa.” Etätyön lisäännyttyä itsekseen puhuminen lienee tullut monelle tutuksi ja joskus sen aikana on saattanut jäädä myös mikki auki. Tällöin muutkin ovat verkkopalavereissa päässeet nauttimaan ns. hiljaisesta tiedostasi. Itselleni paidan teksti kolahti, koska olin juuri perehtynyt asiantuntijuuteen ja tutkinut opinnäytetyössäni logistiikka-alan asiantuntijuuden jakamista työelämän ja oppilaitosten välillä. Vakavasti harkitsen paidan tilaamista, koska vanha ”Jos et pysty olemaan positiivinen, ole ainakin hiljaa” printtipaitani on jo melko kulahtanut.

Asiantuntijuus ja sen jakaminen

Kukaan meistä ei ole osaamaton, vaan jokainen on vähintään oman alueensa asiantuntija. Yksilön ei tarvitse hallita kaikkea. Asiantuntijuuden jakaminen on sekä antamista että saamista. Tiimin tai verkoston jäsenten tulisi jakaa asiantuntijuutensa tuottaakseen luovia ratkaisuja työssään. Monia hyviä iskulauseita t-paitaan, kahvimukiin tai huoneentauluksi.

Uusi asiantuntijuus vaatii kollektiivista asiantuntijuutta. Nykyiset organisaatiokäytännöt vaativat asiantuntijoilta yhä enemmän kykyä toimia tiimissä, tehdä yhteistyötä, neuvotella, muodostaa verkostoja ja hankkia sosiaalista pääomaa. Asiantuntijaorganisaatioiden ja -kulttuurien sisällä esiintyy kuitenkin monenlaisia esteitä, joista esimerkiksi yksilöllisen työskentelyn perinne voi tehdä asiantuntijoiden yhteisen työskentelyn ja siten asiantuntijuuden jakamisen vaikeaksi. Esimerkiksi monet opettajat ovat tottuneet toimimaan itsenäisinä asiantuntijoina, jotka eivät kysele tai neuvottele työyhteisön muiden jäsenien kanssa oman työnsä suorittamisesta.  Poikkeukset toki vahvistavat säännön.

”Logistiikan alan tulevaisuuden osaamistarpeita ja asiantuntijuuden jakamista tutkittiin viime keväänä NEWLOG-hankkeen toimesta alan opetushenkilöstöltä ja yrityksiltä”

Yksi tutkimuksista oli kartoitus osana NEWLOG-hanketta, jossa selviteltiin kokemuksia asiantuntijuuden jakamisesta ja valmiutta sekä näkemyksiä sen kehittämiseen.  Asiantuntijuuden jakamisesta oli hyviä kokemuksia, mutta kehitettävääkin löytyi. Halukkuutta ja valmiutta yhteiseen kehittämiseen ja yhteistyön lisäämiseen oli, mutta resursseja kehitysehdotusten aktivoimiseksi ja jalkauttamiseksi kaivattiin.

Kyselyyn vastannut opetushenkilökunta kertoi tuntevansa työelämän nykyisiä ja tulevaisuuden osaamistarpeita ja kehitti asiantuntijuuttaan aktiivisesti työelämän edustajien kanssa osana opetustyötään. Työelämän toivottiin olevan enemmän aktiivisia osapuolia oppilaitosten suuntaan ja jakavan asiantuntijuuttaan, kuten tietoa opetuksen tueksi sekä järjestävän koulutuksia opettajille. Osaamisen päivittämistä tehtiin muun muassa vierailukäynteinä alan yrityksiin, jotka olivat vähentyneet kyselyn aikana vallinneen koronapandemian takia. Aktiivisuus logistiikan alan verkostoissa oli vähäistä, mutta alan ajankohtaisia asioita seurattiin ja osaamisen kehittämiseen käytettiin osittain Logistiikan Maailma -tietopankkia sekä osallistuttiin LOGY ry:n ja LIMOWA–logistiikkaverkoston tilaisuuksiin.

Työelämälle suunnatun kyselyn mukaan logistiikka-alan koulutustarjontaa tunnettiin jonkin verran, mutta koulutusten sisältöjä ja toteutustapoja vähän. Tulos noudattaa samaa linjaa kuin Suomen Yrittäjien syksyllä 2018 tekemässä yrittäjägallupissa, jonka mukaan yli 70 % ei juurikaan tuntenut ammatillisen koulutuksen uudistusta eikä yhteistyötä ammatillisen oppilaitoksen kanssa ollut tehty. Aktiivisemmalle vuorovaikutukselle, yhteistyölle sekä yritys- ja oppilaitosvierailujen lisäämiselle on siis tarvetta. Työelämän edustajilla olisi myös halukkuutta lähteä asiantuntijavaihtoon alan oppilaitokseen tai tekemään opetustyötä alan opettajien ja opiskelijoiden kanssa, mikäli sille olisi mahdollisuus. Asiantuntijuutta haluttiin jakaa aktiivisemmin tulevaisuudessa.

Kehitysehdotuksia, asiantuntijuuden jakamiseen työelämän ja oppilaitosten välillä, saatiin molemmilta osapuolilta runsaasti. Nämä liittyivät yhteistyön malleihin, verkosto- ja koulutusyhteistyöhön, yhteiseen tietopankkiin sekä viestinnän ja vuorovaikutuksen lisäämiseen.

Opettajien työelämäjaksoista ja asiantuntijavaihdoista ei kummallakaan osapuolella ollut juuri kokemuksia, mutta ne nähtiin parhaimpina asiantuntijuuden jakamista lisäävinä keinoina. Resursseja (aika, henkilöstö, rahoitus) keinojen toteuttamiseen peräänkuulutettiin.

Opetushenkilökunnan työelämäjaksot

Entinen opettajakollegani oli muutamia vuosia sitten kuukauden työelämäjaksolla. Hän opetti tulevaisuuden linja-autonkuljettajia ja halusi saada kokemuksen ”oikeista töistä”, jotta voisi paremmin opastaa tulevaisuuden ammattilaisia työelämän arkeen ja vaateisiin. Työelämäjakson jälkeen päällimmäiset kommentit olivat ”eihän siinä ajamisessa mitään, mutta aikaiset herätykset, tiukoissa aikatauluissa pysyminen pissataukoineen, haastavien asiakkaiden kohtaaminen ja se hiton maksupäätelaitteen kanssa kamppailu”.  Hän innostui työstä kuitenkin niin paljon, että jatkoi myöhemmin keikkatöissä ja ylläpiti ammattitaitoaan istumalla koulunpenkin sijasta bussinpenkillä.

”Ammattitaitoa ei voida opettaa, jos käytännön kokemusta ei ole edes opettajilla”

On siis todennäköistä, että työelämäjaksoilta kertyy oletettua enemmän tietoa ja kokemusta opetustyön tueksi ja samalla voi ”vahingossa” kehittää  tai auttaa yrityksen toimintaa, myös opiskelijoiden kanssa. Opetushenkilöstöltä kehitysehdotuksia ja näkökulmia työelämäjaksoihin tuli runsaasti. Joidenkin ehdotusten mukaan, työelämäjaksot pitäisi olla ammattiopettajille pakollisia ja säännöllisin väliajoin. Toiset kannattivat pitkiä ja toiset lyhyitä, muutaman päivän pituisia jaksoja. Opetushenkilöstö voisi olla työelämäjaksoilla yksin tai opiskelijoiden kanssa. ”Ammattitaitoa ei voida opettaa, jos käytännön kokemusta ei ole edes opettajilla” – kommentoi yksi vastaajista. Kokeiluja ja malleja opetushenkilökunnan työelämäjaksoista on jo olemassa, joista parhaita käytäntöjä voidaan hyödyntää. ”Politiikka kuntoon. Verkostot kuntoon. Prosessi kuntoon. Ohjelmat käyntiin. Halukkaita varmasti riittäisi” -todettiin ytimekkäästi yhdessä vastauksessa.

”Opettajien työelämäyhteyksien parantamiseen, ammattitaidon ylläpitämiseen ja työssäjaksamiseen on tarpeellista lisätä resursseja”

Opetushallituksen ennakointiryhmän osaamiskartta 2035 selvityksessä on todettu, että opettajien työelämäyhteyksien parantamiseen, ammattitaidon ylläpitämiseen ja työssäjaksamiseen on tarpeellista lisätä resursseja. Opettajille on ehdotettu systemaattista, työelämässä tapahtuviin muutoksiin liittyvää täydennyskoulutusta esimerkiksi työelämäjaksoilla. Työelämäjaksojen lisäämiseksi pitäisi resurssit varmistaa niin oppilaitoksissa kuin yrityksissä. Toimenpiteiden toteuttamisen  vastuutahoina olisivat koulutuksen järjestäjät, kunnat, työnmarkkinajärjestöt, opetus- ja kulttuuriministeriö ja Opetushallitus. Suomen Yrittäjät on myös ottanut kantaa opettajien työelämäjaksojen lisäämisen tärkeyteen ”Yrittäjäystävällistä ammatillista koulutusta” –julkaisussaan.

Opetushallinnon tilastopalvelun mukaan ammatillisen koulutuksen opettajista vain noin viidesosa oli osallistunut työelämäjaksoille vuonna 2018  ja  täydennyskoulutuksen muotona asiantuntijavaihtoon osallistuminen oli erittäin vähäistä.  Vuodesta 2015 nousua oli vain 3%.

Asiantuntijavaihto

Opetushallituksen tilastojen mukaan ”Asiantuntijavaihtoon osallistuminen tarkoittaa osallistumista vähintään viikon pituiseen joko kotimaiseen tai kansainväliseen oman alan asiantuntijavaihtoon”. Asiantuntijavaihdon määritelmää ja sisältöä, työelämän ja ammatillisen oppilaitoksen välillä, pitäisi varmasti täsmentää.

Kyselytutkimuksen perusteella malleja asiantuntijavaihtoon voisi olla ”opettajat työpaikkaohjaajiksi ja työpaikkaohjaajat opettajiksi”-vaihtomallin tai ”yrityksen edustaja -oppilaitoksen edustaja”-työparimallin kehittäminen. Molempia osapuolia hyödyttävänä yhteistyön mallina esitettiin myös kummitoimintaa, jossa työnelämän sekä oppilaitoksen välillä olisi asiantuntijavaihtoa ja sen myötä tehtäisiin yhteiskunnallisesti isoa muutosta koulujen sekä työpaikkojen oppimisen välille. Asiantuntijavaihdossa on paljon samaa kuin organisaation sisäisessä työnkierrossa. Nähdään ja opitaan asioita toisen näkökulmasta, jota empatiaksikin kutsutaan. Juju on uuden oppimisessa ja hiljaisen tiedon siirtämisessä. Joku on joskus sanonut, että opettajat ovat haastavimpia oppilaita. Roolin vaihto ei ole aina helppoa, mutta eri tilanteissa suotavaa. Varsinkin jos tavoitteena on kehittää tai kehittyä.

Tartutaan Mikkiin

Albert Einstein toteaa kirjoituksessaan Mihin minä uskon, ”Muistutan itseäni sata kertaa joka päivä siitä, että ulkoinen ja sisäinen elämäni perustuu toisten ihmisten ponnisteluille, elävien ja kuolleitten, ja että minun tulee kehittää itseäni, jotta voisin antaa toisille samalla mitalla millä itse olen saanut ja edelleen saan.”

”Kannattaa olla Einstein asiantuntijuuden jakamisessa”

Ei tarvitse, mutta kannattaa olla Einstein asiantuntijuuden jakamisessa ja itsensä kehittämisessä. Kyselytutkimuksessa tuli esille seuraava ilmiö: ”Minä tiedän ja jaan asiantuntijuuttani, mutta muut eivät”- ”Itselläni on hyvä muutosvalmius, mutta muut pelkäävät”. Kun asiantuntijatyötä on tarkasteltu tunteiden näkökulmasta, pelko on tunnistettu yhdeksi merkittävimmäksi oppimisen esteeksi, joka voi heikentää organisaation kehittymistä. Rohkeutta ja rohkaisua tarvitaan, omaa asiantuntijuutta ja hiljaistakin tietoa pitää uskaltaa jakaa. Kukaan ei ole se osaamaton.

Pitäisikö otsikosta poiketen siis ennemminkin kysyä:

ONKS SUN MIKKI AUKI?

Tarkemmat tutkimustulokset aiheesta löydät opinnäytetyöstäni ”Logistiikka-alan asiantuntijuuden jakaminen työelämän ja oppilaitosten välillä -kartoitus osana NEWLOG-hanketta”, jossa esitellään myös logistiikan alan toisen asteen ammatillista koulutusta sekä alan tulevaisuuden osaamistarpeita.

Tuija Rikkonen

Kirjoittaja on NEWLOG-hankkeessa toimiva asiantuntijajäsen, Varian logistiikan opettaja, työelämäkoordinaattori ja Turun AMK:n Master´s Schoolista, yliopettaja Eija Koiviston kannustavalla myötävaikutuksella Projektijohtamisen Insinööri (YAMK) -tutkintoon valmistunut, elinikäinen oppija.

Julkaistu

Ei alle 18-vuotiaille

Olipa kerran poika, jota ei kiinnostanut koulunkäynti. Laskento ei ottanut taittuakseen ja todistuksessa paras arvosana loisti suoritetusta uimamerkistä. Sen sijaan koulumatkan varrella sijainnut halkopino veti puoleensa, jonka taakse oli hyvä piilottaa koulukirjat. Luokkakaverinsa kanssa ihaillen seurattiin työmiehiä, jotka lastasivat halkokuormia ja kuljettivat niitä kuorma-autoilla eteenpäin. Innokkaat pojat pääsivätkin mukaan töihin, apumiehiksi lastaamaan ja purkamaan, nuoresta iästään ja koulusta huolimatta. Saatettiin sitä vähän päästä ajamistakin kokeilemaan. Myöhemmin molemmista pojista tuli kuljetusyrittäjiä. Se uimamerkillä ansioitunut oli oma isäni.

Syyskuun puolivälissä järjestettiin Työ- ja elinkeinoministeriön tilaisuus Vantaalaisille toisen asteen opiskelijoille. Työministeri Haatainen keskusteli Vantaan toisen asteen opiskelijoiden kanssa heidän ajatuksistaan ja mieltä askarruttavista kysymyksistä koskien tulevaisuuden työelämää. Tilaisuus oli osa Euroopan tulevaisuuskonferenssiin liittyvää ”Eurooppa olemme me” -ministerikiertuetta. Teemana oli ”Yhdeksästä viiteen – vai jotain ihan muuta? Nuoret tulevaisuuden työelämän rakentajina”. Tilaisuudessa tuotiin esiin hyviä näkökulmia sekä lukiolaisten että ammattiopintojaan suorittavien tahoilta. Monet asiat liittyivät toiveisiin tulevaisuuden työstä ja opiskelusta sekä niihin liittyvistä haasteista, kuten uupumuksesta.

Vaikka en nuori olekaan, heitin kysymyksen nuorten puolesta ja meitä aikuisiakin välillä askarruttavasta asiasta. Miten alle 18-vuotiaat nuoret pääsisivät helpommin kiinni töihin, työssä oppimaan ja työelämään tutustumaan? Monissa yrityksissä ja työtehtävissä on alettu vaatia täysi-ikäisyyttä, myös työssäoppimisten osalta. Törmäämme tähän asiaan ammatillisten opettajien keskuudessa, kun etsimme opiskelijoiden kanssa työssäoppimispaikkoja. Turvallisuuteen liittyvät syyt ovat olleet pääasiallinen peruste. Myös ministeri Haatainen nosti esille turvallisuuden ja niihin liittyvät säädökset monien alojen osalta, mutta lupasi myös viedä keskustelua asiasta eteenpäin.

Logistiikan ala on kuitenkin siitä erityinen, että esimerkiksi ammatillisen kuljettajakoulutuksen opiskelija voi saada henkilöauto- eli B-ajokortin jo 17-vuotiaana. Ikäpoikkeusluvan myöntää Traficom opintoihin kuuluvaa työpaikalla oppimista varten. Ajokortin puitteissa opiskelijat pystyisivät siis suorittamaan kuljetuksia työssäoppimispaikoissaan jo ennen täysi-ikää avustavien töiden lisäksi. Terminaaleissa ja varastoissa ollaan varovaisia trukkiliikenteen osalta. Trukilla työskentelyssä voi kuitenkin säädösten mukaan jo 16-vuotias käyttää matalakeräilytrukkeja ja mikäli työsuojelupiirille tehdään ilmoitus nuorilla työntekijöillä teetettävästä trukinajotyöstä (opastettuna), trukkia saa ajaa alle 18-vuotias henkilö.

Tällä hetkellä logistiikan alan työtehtävät kuuluvat TOP 10 työvoimapulasta kärsiviin aloihin. Kuljettajien ammattikunta on ollut listoilla jo vuosikymmeniä. Verkkokaupan kasvun myötä myös sisälogistiikan työntekijöille on enenevässä määrin tarvetta. Hakijoita tai tekijöitä ei tahdo löytyä. Olisiko tähän yhtenä vastauksena se, että laajennettaisiin hakuprofiilia ja otettaisiinkin varhaisemmassa vaiheessa tulevia osaajia kasvamaan yrityksiin? Sytytettäisiin kipinää alalle.

Opettajaurani alkuajoilta kuultu lentävä lause ”Opettakaa te oppilaille kello, niin me opetetaan työt”. Toki koulussa opetamme työelämässä toimimista ja tarjoamme valmiuksia työelämään, mutta ne eivät välttämättä riitä. Tiedot linkittyvät taidoiksi vasta työelämässä ”oikeita töitä” kokeilemalla. Seppiä emme ole syntyessämme, joten harjoiteltava on. Niistä syntyy kokemus ja tarinat.

Millainen sinun ensimmäinen kokemuksesi työelämästä oli?

Voisitko sinä olla yksi niistä, joka esiintyisit jonkun nuoren ”halkopino”-tarinassa?

Tuija Rikkonen

Kirjoittaja on Vantaan ammattiopisto Variassa opettajana ja työelämäkoordinaattorina työskentelevä NEWLOG-hankkeen asiantuntijajäsen, joka kulki isänsä jalanjälkiä logistiikka-alalle.

Julkaistu

Logistiikkaa, digitalisaatiota ja ilmastotalkoot

Otsikkoon on oikeastaan pakattu työurani, joka alkoi valmistuttuani TKK:lta eli nykyisestä Aalto yliopistosta vuonna 1988. Opiskelin sivuaineena logistiikkaa, jota ei oikeastaan ollut virallisesti edes opinto-ohjelmassa. Ensimmäinen työpaikkani oli VTT, jossa olin tutkijana.

Eniten tein töitä silloin liikenteen ympäristöhaittojen kanssa ja olin mm. mukana laatimassa ensimmäisiä arvioita liikenteen ympäristöhaittojen rahallisesta arvosta. 1980-luvun lopussa ja 1990-luvun alussa ei puhuttu ilmaston lämpenemisestä vaan erilaisten päästöjen kuten typenoksidien, rikkidioksidin, hään ja hiukkasten sekä liikenteen melun vaikutuksista.

1992 jatkoin matkaa liikenne- ja viestintäministeriön kautta Tekesiin ja sieltä Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistyksen koulutusfirmaan LOGY Competenceen. Näissä meni aina vuoteen 2009 asti. Tuona aikana tutkimuksessa ja kehittämisessä sekä koulutuksessa etusijalla olivat logistiikan tehokkuus, kustannukset, nopeus ja täsmällisyys sekä palvelutasoajattelu. Ympäristöasiatkin keikkui jo mukana. 2000-luvun loppupuolella koulutuksessa ja seminaareissa kokeiltiin vihreä logistiikka termiä, mutta vastaanotto ei ollut menestys. Tietotekniikan merkitys kasvoi koko ajan.

2009 menin uudelleen VTT:lle, jossa toimin erikoistutkijanaja ja asiakaspäällikkönä ja hyvin lyhyesti tiimipäällikkönä. Silloin 2009 laman jälkeen alettiin pohtimaan globaalien toimitusketjujen haasteista. Ovatko toimitusketjut jo liian pitkiä ja monimutkaisia? Samaa pohditaan tällä hetkellä, kun globaali konttiliikenne ei toimi ja konttien kuljetushinnat ovat monikertaistuneet ja teollisuus kärsii komponenttipulasta.

Vuoden 2010 aikana alkoi jo näkymään monet nyt ajankohtaiset ilmiöt. Ympäristöasioiden ja CO2-päästöjen merkitys tunnistetiin jo ainakin tutkijoiden kesken. Energian hinnan nousu arvioitiin väistämättömäksi. Logistiikan älykkyyden nähtiin kasvavan nopeasti ja sähköisen kaupankäynnin kasvuun uskottiin. Älykkyyden keskeisenä tekijä oli, että lähetyksiä voidaan seurata reaaliaikaisesti. Termejä digitalisaatio tai tekoäly ei vielä käytetty, mutta käytännössä puhuttiin samoista asioista. Automaatio nähtiin lähinnä varastojen, terminaalien ja satamien ratkaisuina.

Vuodesta 2011 lähtien olen toiminut nykyisessä tehtävässäni Logistiikkayritysten Liitto ry:n toimitusjohtajana. Viimeisten vuosien aikana verkkokauppa on eniten muuttanut logistiikkaa ja kuljetuksia. Digitalisaatio on tosin paljon verkkokauppaa laajempi kokonaisuus.

Jo 60-vuotta täyttäneenä olen vakuuttunut, että loppua työelämääni tulevat hallitsemaan ilmaston muutos ja sen vuoksi tehtävät toimenpiteet.

9.8.2021 kansainvälisen Ilmastopaneelin IPPC:n julkaisema raportti oli korutonta luettavaa. Ilmastoasiantuntijoiden mukaan ihmisen aiheuttamaa ilmastonmuutosta ei voida enää estää – sitä voi vain hidastaa ja rajoittaa. Kaikki kivet ja kannot on käännettävä ja jokainen vähennetty hiilidioksidi tonni ja kilo helpottaa ihmiskunnan tulevaisuutta.

Vuonna 2020 liittomme julkaisi kuuden muun organisaation kanssa selvityksen ”Tie vähähiiliseen liikenteeseen – liikenteen ja logistiikan tiekartta.” Selvityksen mukaan liikenteen päästöjen puolittaminen on mahdollista vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon ilman suuria lisäkustannuksia liikenteelle. Mitään yhtä taikakeinoa ei ole vaan tarvitaan laaja ja monipuolinen keinovalikoima. Digitalisaatio on keskeisessä roolissa logistiikassa.

Pohdin tässä asiaa lähinnä tiekuljetusten näkökulmasta. Kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt muodostavat noin viidenneksen Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Tieliikenteen tavarankuljetusten osuus Suomen kokonaispäästöistä on noin 7 %, joten asiaa ei voi ohittaa olan kohautuksella.

Päästöjä voi vähentää kolmella keinolla:

1. Vähentämällä kuljetussuoritetta (tonnikilometrejä ja ajettuja kilometrejä)

2. Siirtymällä vähäpäästöisiin tai päästöttömiin teknologioihin ajonevojen osalta tai

3. Ottamalla käyttöön vähäpäästöisempiä tai uusiutuvia polttoaineita.

Kuljetussuoritetta voi vähentää käyttämällä isompia ajoneuvoja ja maksimoimalla ajoneuvojen täyttöastetta sekä vähentämällä tyhjänä ajoa. Digitalisaatiolla on mahdollista tehostaa kuljetuksia. Kun kaikki kuljetuksiin liittyvä tieto saadaan digitaaliseen muotoon ja jaettua sitä tarvitseville osapuolille ennakkoon, voidaan kuljetukset suunnitella tehokkaammin. Markkinatalous myös toimii. Esimerkiksi terminaalien välisessä kappaletavaraliikenteessä täyttöasteet ovat hyvin korkeita. On paljon kuljetuksia, joissa paluukuljetuksia ei voida käytännössä järjestää, kuten raakapuu- ja maa-aineskuljetukset, maidonkeruu sekä säiliöautokuljetukset. Nouto- ja jakelukuljetuksissa toisessa päässä lenkkiä auto on aina tyhjä. Kuljetusvirrat eivät koskaan ole tasapainossa kahden alueen välillä.

Rajoituksista huolimatta optimointia, simulointia ja tekoälyn keinoja ei kannata unohtaa. Rajoituksensa tuo nopeat kuljetusajat ja pienet toimituserät, jotka lähtevät asiakkaiden tarpeista. Voiko jossain vaiheessa kuljetusnopeus hidastua kestävän kehityksen vuoksi? Suunta vaikuttaa edelleen olevan päinvastainen.

Yksi mahdollisuus on siirtää kuljetuksia maanteiltä rautateille. Asiaa on selvitetty ja tukittu vuosikymmeniä. Suomen tapaisessa harvaan asutussa maassa kiskoille siirtäminen on kuitenkin hyvin marginaalista tekemättä valtavia investointeja rautateihin.

Suomessa on usean vuosikymmenen aikana suurennettu raskaiden ajoneuvojen enimmäismittoja ja -painoja. Vuonna 2013 kasvatettiin painoja ja vuonna 2019 pituuksia. Näillä muutoksilla pystytään selkeästi vähentämään polttoaineen kulutusta kuljetettua tonnikilometriä kohden.

Henkilöautojen osalta sähkömoottorien uskotaan syrjäyttävän polttomoottorit suhteellisen nopeasti. Näin ei kuitenkaan ole raskaiden kuorma-autojen osalta. Lähivuosina vain pakettiautot voidaan sähköistää ja kevyissä kuorma-autoissa nähtäneen ainakin hybridejä. Raskaat kuorma-autot ovat vielä vuosia nestemäisen polttoaineen ja kaasun varassa. Vety tullee jossain vaiheessa pelastajaksi.

Raskailla yhdistelmillä ajetaan suurin osa kuljetussuoritteesta ja myös suurin osa energiasta kuluu näissä ajoissa. Siksi mahdollisimman suuri osa biodieselistä ja -kaasusta tulee ohjata kuorma-autojen käyttöön.

Korostaa digitalisaation merkitystä. Kun päästöjä vähennetään ja tehokuutta lisätään, tarvitaan yhä enemmän, tarkempaa ja reaaliaikaisempaa tietoa. Tämä on monella tapaa digitalisaation edellytys. Vasta sitten voimme ottaa käyttöön esim. älykkäämpiä ja itse oppivia järjestelmiä. Digitalisaatio ei ole harvojen IT-asiantuntijoiden tehtävä, vaan muutos näkyy kaikissa työtehtävissä kuljettajasta ja varastotyöntekijästä yritysjohtoon.

Pienenä esimerkkinä digitalisaation vauhdista ovat kuljetustilaukset ja kolliosoitelappu. Kymmenen vuotta sitten oli tavallista, että asiakas tilasi kuljetuksen puhelimitse, sähköpostilla tai jopa faksilla. Nyt jäsenyrityksemme vastaanottavat tilaukset pääsääntöisesti digitaalisina. Tieto liikkuu esteettä järjestelmien välillä.

Nyt on valmisteltu mahdollista hanketta lähetykseen kiinnitettävän kolliosoitelapun toiminnallisuuden lisäämiseksi. Ratkaisu olisi QR-koodi. Jakeluauton kuljettaja pystyisi osoitelappuun printatun koodin kautta hakemaan toimitukseen liittyviä tietoja logistiikkayrityksen pilvipalvelusta. Koodi toimisi varajärjestelmänä tilanteissa, joissa kuljettajalla ei syystä tai toisesta ole yhteyttä logistiikkayrityksen ohjausjärjestelmään. Henkilökohtaisesi uskon, että QR-koodit tulevat osaksi kuljetusketjua. Pakettiliikenne voi olla pelinavaaja.

Automaattisesta liikenteestä oli muuta vuosi sitten suurin hypevaihe menossa. Silloin uskottiin mm. täysin autonomisten autojen tulevan nopeasti markkinoille. Nyt on jouduttu toteamaan, että tämä kehitys on paljon aikaisemmin arvioitua hitaampaa. Avustavaa automaatiota on jo ajoneuvoissa ja tulee lisääntymään merkittävästi. Kaukana on kuitenkin vielä se päivä, että kuljettajaa ei tarvita auton ajamiseen ollenkaan. Drooneja käytetään paljon kuvauksiin ja niitä on kokeiltu myös kuljetuksiin. Mitään valtavaa nopeaa läpimurtoa niidenkään osalta ei ole odotettavissa, mutta kyllä niillä jokin rooli kuljetuksiin tulee.

Sanna Marinin hallituksen tavoitteena on tehdä Suomesta hiilivapaa vuoteen 2035 mennessä. Tavoite on erittäin kunnianhimoinen. Kaikki keinot on otettava käyttöön. Liikenne ja kuljetukset on vain yksi päästölähde. Päästöjen vähennyskeinot tulee ottaa käyttöön kustannustehokkuuden mukaan huomioiden Suomen kilpailukyky. Asiaa pitää katsoa globaalilla tasolla sillä yhteistä maapalloa tässä ollaan pelastamassa.

Pekka Aaltonen

DI Pekka Aaltonen on toiminut toimitusjohtajana vuodesta 2011 lähtien Logistiikkayritysten Liitto ry:ssä. Aikaisemmin hän on työskennellyt VTT:llä, liikenne- ja viestintäministeriössä, Tekesissä ja LOGY Competence Oy:ssä. Uuden asiat ja uusi teknologia kiinnostaa edelleen. Historiaa ei kannata kokonaan unohtaa. Sieltäkin voi oppia, mutta jos minulle kerrotaan, että tämä on aina tehty näin – niin kysyn miksi ja/tai voisiko sen tehdä toisin?

Tule mukaan webinaariin NEWLOG-ilmasto, tulevaisuus ja logistiikka 9.9. & 16.9.

Lue lisää ja ilmoittaudu tästä!

Julkaistu

Uratarinoita logistiikka-alalta: Jenni Honkanen – varastonhoitajasta logistiikan opettajaksi

Olen Jenni Honkanen, 29-vuotias ja toimin nykyään Kouvolan seudun ammattikoulun logistiikka-alan varastopuolen tuntiopettaja.  

Mitä tein ennen nykyistä työtäni? Olin varastoduunari! Olin ollut yli 7 vuotta terminaalityöntekijänä, johon voi kouluttautua varastonhoitajan tutkinnolla. 

Varastonhoitajana olen tehnyt erilaisia työtehtäviä mm. 

  • Vastaanottoa ja säilytystä 
  • Tavaran keräilyä ja lähetystä 
  • Tavaran lastaamista kuormatilaan 
  • Inventointia 

Logistiikka-ala on vielä tänäkin päivänä hyvin miesvaltainen ala, vaikka alalle onkin suuntautunut yhä enemmän naishenkilöitä. Alalla tarvitaan fyysistä kestävyyttä, mutta ei tarvitse kuitenkaan olla mikään ”salihirmu”. Itselläni vahvistui oma fyysinen kestävyys työtä tehdessä. Alalla pääsee myös ajelemaan erilaisilla trukeilla mm. vastapainotrukilla, pinoamisvaunulla ja työntömastotrukilla. Työntömasto on ehdottomasti minun lemppari!  

Olen itse sosiaalisesti hyvin suora puheissani, enkä ns. loksauta korviani, jos ympärilläni puhutaan asioista niiden oikeilla nimillä. Työympäristössä on yleisesti hyvin suoraviivaista kielenkäyttöä. Nykyinen suoraviivainen kielenkäyttö on pehmentynyt viimeisen 10 vuoden aikana huimasti, nykyään ei ole niin suorasanaista puhetta mitä on joskus aikoinaan ollut alalla. Vaikka kielenkäyttö saattaa joskus herättää huomiota niin pitää kuitenkin muistaa, ettei kukaan tarkoita puheillaan mitään pahaa. Huumorintaju on myös hyvin laaja. Jos toisen huumori menee liian pitkälle, ei kaikkea tarvitse sietää. Rajansa kuitenkin kaikella.  

Miehet ovat yleisesti vain mielissään, kun saavat naisia työympäristöön. Normien rikkominen on aina hienoa ja tämä luo kehitystä! Nykyään ei ole enää ns. miesten ja naisten töitä.  

Olen itse viihtynyt alalla todella hyvin. Teen mieluiten fyysistä työtä ja oppijanakin opin helpommin tekemällä kuin lukemalla. Minulla oli todettu yläasteella lukihäiriö, mikä vaikuttaa osaksi siihen, että opin helpommin tekemällä kuin lukemalla. Lukeminen, luetun ymmärtäminen (esim. matematiikan sanalliset tehtävät) ja kirjoittaminen (mm. yhdyssanat ja menee b/d sekaisin kirjoittaessa) tuottavat minulle hankaluuksia eniten. Muistan kun koulussa piti lukea kokeisiin, niin nukahdin aina kirjan äärelle. Itseäni häiritsi muutama vuosi sitten lukihäiriöni ja olo oli, ettei minusta ole mihinkään, kun en osaa edes kirjoittaa oikeaoppisesti tai pysty ymmärtämään lukemaani helposti. Nykyään en anna tämän häiritä. Opiskelen AMK:ssa yksittäisiä kursseja rauhassa ja opettelen vieläkin löytämään itselleni hyvän tavan opiskella, enkä anna kirjoitusvirheideni enää haitata elämääni, koska maailmassa on suurempiakin murheita kuin kirjoitusvirheet. Tärkeintä on kuitenkin, että viesti ymmärretään oikein ja onneksi mm. Word’issa on kieliasun tarkistus. Työympäristössä olen aina saanut apua sitä pyytäessäni ja ohjausta tarvitessani, eikä työkaverit ole vähätelleet, jos olen apua kysynyt.  

Työssä pääsee olemaan sosiaalinen ja kehittämään omaa osaamistaan alalla. Hienoa olla osana mukana logistiikan kehityksessä!  

Jenni Honkanen

Kirjoittaja työskentelee logistiikan opettajana Kouvolan seudun ammattiopisto KSAO:ssa sekä NEWLOG-hanketiimissä varastoalan asiantuntijana.

Julkaistu

Simulaatiot logistiikassa

Tämän viikon perjantaina 19.3 vietetään jälleen Konginkankaan onnettomuuden vuosipäivää. Itse onnettomuus sattui vuonna 2004 ja on edelleenkin Suomen tieliikennehistorian vakavin onnettomuus. Onnettomuudessa törmäsivät yhteen paperirullia kuljettanut täysperävaunuyhdistelmä sekä charter-ajossa ollut linja-auto. Onnettomuus sattui Konginkankaan taajaman kohdalla Keski-Suomessa.


Konginkankaan onnettomuuden ja logistiikan alan simulaatioiden välillä on yhteinen nimittäjä, joka löytyy onnettomuuden virallisesta tutkintaselosteesta. Onnettomuuden tutkintaselosteen loppupuolella annetaan yhteensä 17 erilaista turvallisuussuositusta, joista viimeisiin kuuluu näin:


“17. Tutkintalautakunta suosittaa, että kauppa- ja teollisuusministeriö käynnistäisi esimerkiksi Teknologian Kehittämiskeskuksen (Tekes) teknologiaohjelmiin
liitettäväksi hankkeen, jolla Suomeen saataisiin kuorma-autosimulaattoreita ja
monipuolisia ohjelmistoja, joiden avulla kuljettajille voidaan opettaa sekä perus että
jatkokoulutuksessa esimerkiksi erilaisten ajoneuvoyhdistelmien hallintaa
vaikeissa kelioloissa.”

Onnettomuudesta on nyt kulunut lähes 20 vuotta ja paljon on tapahtunut kehitystä etenkin
logistiikan ajokoulutussimulaatioiden saralla. Konginkankaan onnettomuutta voidaan siis hyvällä syyllä nimittää jonkinlaiseksi lopulliseksi lähtölaukaukseksi logistiikan alan simulaatioiden osalta. Toki erilaisia simulaatioita logistiikan alalla oli tehty aikaisemminkin, esimerkiksi varastotoimintojen optimointien yhteydessä, mutta kyseisen onnettomuuden jälkeen simulaatioiden opetuksellista hyötyä aloitettiin kartoittamaan toden teolla myös logistiikan saralla.


2010-luvun alkuun mennessä Suomessa oli jo täysverisiä HF (High Fidelity) tason
rekkasimulaattoreita puolen kymmentä. Itsekin sain vetää yhtä tällaista hanketta projektipäällikön ominaisuudessa Tampereella Tredussa vuonna 2011. Oma käsitykseni on, että valtaosa näistä laitteista on vielä toimintakuntoisia ja niitä käytetään opetuksessa hyödyksi.

Nykypäivän logistiikan opetussimulaatiot perustuvat pääasiassa hieman kevyempään laitteistoon kuin täyteen rekan hytistä tehtyyn simulaattoriin. Lähestytään enemmänkin LF (Low Fidelity) tason simulaattoreita, joilla saatava pedagoginen hyöty on sekin merkittävä.

Vertailu HF ja LF tason simulaatoiden kesken ja niistä saatava opetuksellinen hyöty on yksi
merkittävimpiä tutkimuksen kohteita omassa väitöskirjatutkimuksessani. Elämme aikaa jolloin kustannustehokkuus korostuu entisestään. Voidaanko siis eri tason simulaatioilla saavuttaa samanlainen lopputulos? Tai voiko jopa kevyempi simulaatio olla parempi vaihtoehto joissain tapauksissa? Tutkimuksissa on usein tullut ilmi, että liian monimutkainen simulaatioharjoitus ei aina välttämättä olekaan lopputuloksen kannalta paras. Toisaalta taas simulaatioissa viihtymistä edesauttaa mahdollisimman autenttinen ja tasokas simulaatio.

Logistiikan ja simulaatioiden suhde tulee varmasti olemaan merkittävä myös tulevaisuudessa. VR/AR/MR-tekniikka tulee yhtenä osana tuomaan paljon uusia tapoja hyödyntää simulaatiota logistiikassa. Myös paljon viime aikoina mielenkiintoa herättänyt Digital Twin-ajattelu soveltuu hyvin logistiikan alalle, esimerkiksi varastotoiminnan tehokkuutta kehittämään.

Digitaalisten oppimisympäristöjen jatkuva kehittäminen on etenkin logistiikassa äärimmäisen tärkeää. Itse olen taustakoulutukseltani logistiikan insinööri ja työkokemukseni kautta taas tutuksi on tullut oppilaitosmaailma. Näenkin tässä selvän yhteyden logistiikan, digitaalisten opetusympäristöjen sekä myös työelämäympäristöjen välillä. Opiskelijan jalostaminen oman alansa ammattilaiseksi erilaisten digioppimisympäristöjen avulla on mahdollistettava ja se varmasti takaa kaikkien osapuolten kannalta katsottuna parhaan lopputuloksen.

Anssi Salmi


Väitöskirjatutkija, ammatillisen koulutuksen lehtori ja simuvelho. Simulaatiot ovat intohimoni ja siinä ohessa myös opetuksen kehittäminen. Uusi teknologia, itsensä kehittäminen ja sähköautoilu harrastuksina. 

LinkedIn
www.simulaattori.fi