Terveisiä kesäisestä Länsi-Euroopasta! NEWLOG-hanke kävi tutustumassa logistiikka-alan tulevaisuuskehitykseen yhdessä yhteistyökumppaneidemme kanssa.
Matkalla saatiin paljon uutta ajateltavaa, joten tulette kuulemaan tästä vielä lisää myöhemmin. Päivitämme myös Instaan kuvia, joita meillä on yhteensä satoja! Tässä kuitenkin odotellessa pientä matkapäiväkirjaa, olkaa hyvät.
Maanantai 16.5.
Tänään matka alkoi Helsinki-Vantaalta klo 7.40. Erinäisten taksi- ja hotelliseikkailujen jälkeen ehdimme syömään simpukkalounaan ja suuntasimme junalla kohti Ranskaa. Yllättävän nopea vierailu Belgiassa siis.
Ranskassa kohteemme oli Lille ja siellä Euralogistic sekä Delta 3. Näin Kouvolasta katsottuna tämä oli erittäin mielenkiintoinen kohde. Julkisvaroilla rahoitettu organisaatio, jonka tavoitteena on tukea alueella toimivia yrityksiä kasvuun sekä Delta 3, joka alueena on valtava, samoin siellä toimivat logistiikkakeskukset. Euralogisticissa toimii myös kolme oppilaitosta, joiden opiskelijat työskentelevät ja harjoittelevat alueen yrityksissä. Itse opiskelussa olennaisin ero meihin vaikutti olevan, että raskaalla kalustolla liukkaalla ajamista harjoiteltiin vain simulaattorilla ja opiskelijat olivat paikalla koululla vielä klo 16.30.
Tiistai 17.5.
Tämä päivä oli varattu tapaamisille ja mielenkiintoisille keskusteluille. Aloitimme Helsinki EU Officesta, jossa aiheenamme oli EU:n ajankohtaiset liikenne- ja data-aiheet. Mielenkiintoisia keskusteluja siitä, miten eri teemat ja tapahtumat sijoittuvat aikajanalle. Mikä on tulevaisuutta, missä oikeastaan ollaan jo myöhässä.
Päivään mahtui lisäksi vierailu International Union for Road-Rail Combined Transport UIRR:ssä sekä mielenkiintoinen kohtaaminen Pasi Moision kanssa, joka kertoi meille työstään edunvalvojana FinMobilityssä.
Ohjelmassamme oli lisäksi tutustumista kaupunkiin, mikä oli liikennealan ihmisten kannalta hyvin antoisaa sekä yhteinen illallinen.
Tuija Rikkonen Variasta, Suvi Widgrén Rekka Groupista sekä Niina Kansikas Edukosta.ALICEn Fernando Liesa sekä matkanjohtajamme Heikki Lahtinen.Päivän rennompi palaveri Pasi Moision kanssa EU-parlamentin edustalla.
Keskiviikko 18.5.
Päivän kohteena oli Log!Ville -logistiikka-alan tulevaisuuden tutkimuskeskus ja show room Nielissä sekä BreakBulk -messut Rotterdamissa.
Miltä näyttää logistiikan tulevaisuus? Olisiko se:
– Hitaammin kuljetettua rahtia raiteilla ja vesiteitse.
– Tavaroita, joiden ”hintalappuihin” tallentuu tuotteen koko elinkaari kuluttajalle asti.
– Hyperloop-yhteys Helsinki-Tallinna.
– Robotteja, monenlaisia.
– Vähemmän kuluttamista, etenkin materialistista.
– Droneja monipuolisissa tehtävissä.
– Tekoälyä mm. ajojärjestelijänä.
– Tavaroiden internet ja jaettu data.
– Monia polttoaineita ja erilaisia tapoja liikenteen järjestämiseen.
Niin yrityksissä kuin laajemminkin yhteiskunnissa on hyvin nopeasti noustu suurimmasta koronaviruspandemian aiheuttamasta taloudellisesta shokista, ja keskustelussa on vahvistunut käsitys työvoimapulasta. Ilmiö on kansainvälinen ja koskee ainakin suurta osaa perinteisiä läntisiä kehittyneitä talouksia. Meille varasto- ja logistiikkasektorilla ilmiössä on uutta se, että siinä missä aiemmin puhuimme tarpeesta kasvattaa alan tunnettuutta ja haluttavuutta sopivan työvoiman saamisessa, työvoimapula koskeekin nyt yhtäkkiä useita muitakin toimialoja. Vanhoja toimenpiteitä tarvitaan, mutta ehkä joukkoon pitää saada uusiakin rohtoja. Emme ole yksin taistelemassa työvoimasta, vaan kilpailu osaajista on entistä laajempaa.
Globaalissa kuvassa voitaisiin vielä logistiikkatyötä koskien hahmottaa niinkin, että kehittyvissä maissa on pula korkeammin koulutetuista osaajista ja länsimaissa taas varsinaista kuljetus- ja varastotyötä tekevistä ihmisistä. Ensin mainittuun tarpeeseen liittyen voidaan myös Suomesta toimia koulutuksen ja osaamisen viejänä, kun taas jälkimmäinen puolestaan rassaa monella tapaa yhteiskuntien toimivuutta. Kuljettajapulasta puhutaan isosti mm. Keski-Euroopassa ja Britanniassa, ja tuotteiden saatavuudessa on ollut jopa ongelmia tästä syystä. Näköpiirissä on myös rautatiekuljetuksiin siirtyminen tietyiltä osin, kun kuorma-autonkuljettajia ei ole riittävästi tarjolla.
Megatrendeistä väestön vanheneminen on myös yksi tekijä siinä, että kaikkialla ei ole enää tarjolla nuorta työvoimaa nykyisenkaltaisiin tehtäviin, ja siksi meidän tulee logistiikkatyötä organisoitaessa pohtia myös sitä, kuinka se voisi niveltyä erilaisiin elämäntilanteisiin ja siten myös eri-ikäisille työntekijöille? Logistiikan ongelmana on toisinaan pidetty osa-aikaisuutta ja ”sisääntuloalan” mainetta, mutta jos tämä onkin totta, niin käännetään se ennemmin vahvuudeksi – ja yritetään löytää kuljetus- ja varastotyöhön sellaiset tekijät, joille se sopii – ja tarjotaan heille oikeat teknologiat käyttöön. Uusi työmarkkinoille tuleva digi- ja nettinatiivisukupolvi puolestaan omaa meitä paremmat valmiudet teknologian käyttämiseen, ja sinällään he voivat nopeastikin oppia käyttämään kehittyviä uusia logistiikan teknologioita. Todennäköisesti he myös vaativat meiltä niitä – ja niiden sujuvaa käytettävyyttä. Vanhemman eläköityvän sukupolven kykyä osallistua tekemiseen kannattaa mahdollistaa – ja heidän omaksumaa hiljaista tietoa ei saa päästää katoamaan; vaikka logistiikka onkin muutoksen kourissa, historiallisella kehitysperspektiivilläkin on arvoa tulevaisuuden skenaarioita ennakoitaessa.
(Data United States Bureau Labor Statistics 2022 kirjoittajan poimimana)
Kansainväliset tilastot antavat meille myös muuten kiinnostavan näkökulman: vaikka sanomme automaation vievän työpaikat, tosiasiassa varastotyöntekijöiden määrä työvoimatilastoissa niin Yhdysvalloissa kuin Euroopassakin on kasvanut viimeiset vuosikymmenet kiihtyvään tahtiin. Taustalla on erityisesti rakenteellinen muutos, kun varastotyötä on ulkoistettu siihen erikoistuneille toimijoille. Henkilökohtaisesti väitän kuitenkin, että ilmiötä selittää vielä voimakkaammin toimitusketjustrategioiden muutos ja kuluttajakäyttäytyminen: teollisuuden JIT (Just-In-Time) ja kuluttajien verkkokauppa merkitsevät jatkuvasti nopeampia, täsmällisempiä ja ohuempia tavaravirtoja, ja tämä kasvattaa tarvittavien käsiparien määriä varastoissa.
Tuore DHL:n laaja selvitys ”tulevaisuuden työstä” 7.12.2021 kertoo, että 90% työntekijöistä kokee teknologian auttaneen heitä työssään viimeisten 5 vuoden aikana, ja siihen uskotaan myös tulevaisuudessa; tosin 50% työntekijöistä näkee teknologian kehittymisessä uhkakuvia. Osasyynä tähän voi olla pelko siitä, että automaatio vie työpaikat.
Jos palaamme edellä mainittuihin työvoimatilastoihin, varastotyöntekijöiden määrän jyrkkä kasvu tarkoittaa myös valtavia kustannus- ja tuottavuuspaineita. Vaikka varastoja on jo automatisoitu, rakennemuutos on ollut niin raju, että nykyinen automatisoinnin taso ei riitä, vaan lisää tarvitaan. Toisaalta rakennemuutokset ovat vaatineet logistiikalta myös joustavuutta, johon automaatio ei ole taipunut. Lähivuosien iso kysymys onkin esimerkiksi mobiili- ja yhteistyörobottien käytön yleistyminen, ja sitä kautta automatisoinnin ja joustavuuden yhdistäminen. Nämäkään tuskin ratkaisevat kaikkea. Joka tapauksessa maailman talousfoorumi (WEF 2018) on ennakoinut koneiden osuuden työpaikalla tehtävästä työstä liki tuplaantuvan seuraavien 7-8 vuoden aikana.
Mobiiliroboteista pitää mainita se, että vaikka olemmekin näitä ilmiöitä tutkineet pitkään, ainakaan henkilökohtaisesti en osannut kuvitella teknologian lyövän läpi näin voimakkaasti. Itse asiassa 5-6 vuotta sitten kirjoitin näistä ”nuuhkivista vihivaunuista”, ettei niillä ole oikeastaan edes nimeä. Maailmalla kuulemme mm. käsitteistä Autonomous Mobile Robots (AMR) tai Intelligent Guided Vehicles (IGV; erona AGV:iin), mutta suomenkielessä nämä ovat ilmeisesti jo vakiintuneet mobiiliroboteiksi.
Logistiikka elää tiedoista. Automaattiset tunnisteet ja kehittyneet tietojärjestelmät tänä päivänä jopa älykkyyttä sisältäen (esim. optimointi, koneoppiminen) ovat keskeinen osa logistiikkaa. Kaikki toiminnot perustuvat täsmälliseen ja usein reaaliaikaiseen tietoon. Vain selkeät ja virtaviivaiset tilaus-toimitusprosessit kannattaa digitalisoida ja myöhemmin automatisoida.
Asiakkaiden vaatimukset ja markkinatilanteiden heilahtelut vaikuttavat kuitenkin siihen, että yhä joustavampia ja monipuolisempia palvelumalleja tarvitaan. Usein niiden toteuttamiseen tarvitaan vielä ihmisiä – ja vaikka käsittelytyötä ja laskentaa siirtyisikin yhä enemmän automaateille ja tietokoneille, niiden ohjaamiseen ja kehittämiseen tarvitaan edelleenkin älykkäitä, osaavia ja sitoutuneita työntekijöitä. Otetaan heidät itsensä mukaan tulevaisuuden logistiikan ja työpaikan kehittämiseen. Tulevaisuuden tekijät haluavat vaikuttaa työnsä sisältöön ja kokea sen merkitykselliseksi. Aiemmin logistiikka on näkynyt usein asiakkaille silloin, kun tuote on puuttunut, toimitus ei ole tullut ajallaan tai tuote on vaurioitunut prosessissa.
Nämäkin voidaan kääntää toisinpäin uutta tarinaa kirjoitettaessa. Dave Pink (2009) on nimennyt todellista motivaatiota, työnimua ja tekemisen meininkiä (~drive) ohjaavan kolme tekijää ”mastery, purpose and autonomy”. Tämä pätee logistiikassakin: varmistetaan työntekijöiden osaaminen, ymmärretään työmme arvostus ja merkitys – eikä olla pelkästään koneen jatkeena prosessissa, vaan tulevaisuuden työhön tulee sisältyä autonomiaa. Työntekijät ovat tulevaisuudessakin keskeinen osa menestyvää yritystä; heidän merkityksensä yrityksen menestymiselle kasvaa jopa entisestään kilpailun kiristyessä, toimintamallien muuttuessa ja taistelun osaavasta henkilöstöstä jatkuessa.
Murros tulee silti olemaan suuri. Kaikkia nykyisiä työtehtäviä ei välttämättä tarvita, mutta tilalle nousee suuri joukko uudenlaista tekemistä. Esimerkiksi logistiikan tietovirrat digitalisoituvat ja automatisoituvat – ja vaikka puhuisimme jopa tekoälyn hyödyntämisestä tulevaisuudessa, sellaiseen järjestelmään pääseminen vaatii nyt data-analyytikkoja ja muita osaajia. Pandemian suurin opetus lienee silti riskeihin ja häiriöihin varautuminen, ja siinä mielessä toimitusketjut ovat oppineet ja kehittyneet paljon pandemian aikana, vaikka suurelle yleisölle näkyvin muutos saattaakin olla kontti- ja kuljettajapula sekä jyrkästi nousseet rahtien hinnat. Jos tämä vielä yhdistetään energiamarkkinoilla olevaan murrokseen, geopoliittiseen vääntöön ja ilmastonmuutoksen vastaiseen taisteluun, varminta kuitenkin lienee vain jatkuva muutos. Siinä pärjäämisessä tarvitaan näkemystä, osaamista ja ehkä luottamustakin (vaikka osa näkeekin lohkoketjuteknologian muuttavan tätä).
Logistiikka ei toimi ilman ajoneuvoja. Ajoneuvot eivät toimi ilman asiansa osaavaa huolto- ja korjaamohenkilökuntaa. Korjaamojen henkilökunta tarvitsee myös jatkuvaa koulutusta ja perehdytystä tekniikan kehittyessä sekä vaatimusten kasvaessa.
Monet alat kärsivät näin koronan aikana työvoimapulasta, eikä tässä suhteessa korjaamoala tee poikkeusta. Alan työntekijöiden keski-ikä on vuosien saatossa noussut varsin korkeaksi. Tämä näkyy lähivuosina kokeneiden asentajien eläkkeelle siirtymisenä. Kokeneen asentajan eläköityminen vie mukanaan mittaamattoman määrän työvuosien aikana syntynyttä hiljaista tietoa, jota alalle kasvavalle asentajalle ei ole ehtinyt muodostumaan.
Korjaamoalalle on tullut useita haasteita ajoneuvotekniikan kehittymisen myötä. Nykyaikaisessa raskaankaluston ajoneuvossa on lukemattomia tietokoneita valvomassa ja ohjaamassa ajoneuvon toimintaa. Ne ovat tietoliikenneväylän kautta kytkettynä toisiinsa auttamassa kuljettajaansa päivittäisissä työtehtävissä.
Nykyisissä ajoneuvoissa tietotekniikka toimii yksittäisen ajoneuvon seurannassa, ja jos ajoneuvot kehittyvät samalla tavoin kuin tietokoneetkin, niin tulevaisuudessa ajoneuvot alkavat keskustelemaan keskenään. Esimerkiksi jos joskus yhden ajoneuvon pyörä sutaisee, niin järjestelmä alkaa seurata muitakin ajoneuvoja ja seuraavan sutaseminen antaa varoituksen muille ajoneuvoille samassa kohtaa.
Tietoliikennetekniikka asettaa asentajille uusia haasteita, joihin koulutusjärjestelmäkään ei välttämättä pysty antamaan vastauksia. Oppilaitoksilla ei oikein ole pääsyä viimeisimpään tekniikkaan ilman yhteistyötä alan toimijoiden kanssa. Tätä yhteistyötä ollaan kehittämässä alan korjaamojen kanssa.
Asentajille tekniikan kehittyminen on vaativa rasti. Toimiakseen alalla hyvän asentajan tulee ymmärtää hydrauliikkaa, pneumatiikkaa, sähkötöitä, tietotekniikkaa, väyläliikennetekniikkaa, palokemiaa ja metallitöitä niin teoriassa kuin käytännössä. Kaikille näille on oikeastaan omat toisen asteen koulutuslinjat.
Lähitulevaisuudessa on tulossa raskaankaluston sähköistyminen ja ehkä vetyteknologia ajoneuvojen voimalähteenä. Korkeat jännitteet sähkössä ovat muuttaneet korjaamojen toimintaa ja koulutusvaatimuksia. SFS-6002 on muuttunut jo pakollisiksi asentajan tutkinnossa. Tämän lisäksi tarvitaan pakollinen perehdyttäminen ja valmistajan ohjeet kyseiseen ajoneuvoon ennen huolto- ja korjaustoimenpiteitä.
Korjaamisen lisäksi raskasta ajoneuvoa pitää pystyä siirtämään ja koeajamaan korjaamossakin. Aika usein asentajalta puuttuu kyseisen ajoneuvoluokan ajokortti. Sama ongelma on myös huoltoneuvojilla muuallakin tiskien takana istuvilla henkilökunnan jäsenillä. Raskaankaluston korjaamot ovat olleet yhteydessä meihin koulutuksen järjestäjiin kaikissa näissä ongelmissa. Nyt on meidän aika kääriä hihat ylös ja vastata koulutuksen järjestäjänä kentältä tulleisiin toiveisiin. Tämä on meidän tulevaisuuden tehtävä.
Otsikkoon on oikeastaan pakattu työurani, joka alkoi valmistuttuani TKK:lta eli nykyisestä Aalto yliopistosta vuonna 1988. Opiskelin sivuaineena logistiikkaa, jota ei oikeastaan ollut virallisesti edes opinto-ohjelmassa. Ensimmäinen työpaikkani oli VTT, jossa olin tutkijana.
Eniten tein töitä silloin liikenteen ympäristöhaittojen kanssa ja olin mm. mukana laatimassa ensimmäisiä arvioita liikenteen ympäristöhaittojen rahallisesta arvosta. 1980-luvun lopussa ja 1990-luvun alussa ei puhuttu ilmaston lämpenemisestä vaan erilaisten päästöjen kuten typenoksidien, rikkidioksidin, hään ja hiukkasten sekä liikenteen melun vaikutuksista.
1992 jatkoin matkaa liikenne- ja viestintäministeriön kautta Tekesiin ja sieltä Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistyksen koulutusfirmaan LOGY Competenceen. Näissä meni aina vuoteen 2009 asti. Tuona aikana tutkimuksessa ja kehittämisessä sekä koulutuksessa etusijalla olivat logistiikan tehokkuus, kustannukset, nopeus ja täsmällisyys sekä palvelutasoajattelu. Ympäristöasiatkin keikkui jo mukana. 2000-luvun loppupuolella koulutuksessa ja seminaareissa kokeiltiin vihreä logistiikka termiä, mutta vastaanotto ei ollut menestys. Tietotekniikan merkitys kasvoi koko ajan.
2009 menin uudelleen VTT:lle, jossa toimin erikoistutkijanaja ja asiakaspäällikkönä ja hyvin lyhyesti tiimipäällikkönä. Silloin 2009 laman jälkeen alettiin pohtimaan globaalien toimitusketjujen haasteista. Ovatko toimitusketjut jo liian pitkiä ja monimutkaisia? Samaa pohditaan tällä hetkellä, kun globaali konttiliikenne ei toimi ja konttien kuljetushinnat ovat monikertaistuneet ja teollisuus kärsii komponenttipulasta.
Vuoden 2010 aikana alkoi jo näkymään monet nyt ajankohtaiset ilmiöt. Ympäristöasioiden ja CO2-päästöjen merkitys tunnistetiin jo ainakin tutkijoiden kesken. Energian hinnan nousu arvioitiin väistämättömäksi. Logistiikan älykkyyden nähtiin kasvavan nopeasti ja sähköisen kaupankäynnin kasvuun uskottiin. Älykkyyden keskeisenä tekijä oli, että lähetyksiä voidaan seurata reaaliaikaisesti. Termejä digitalisaatio tai tekoäly ei vielä käytetty, mutta käytännössä puhuttiin samoista asioista. Automaatio nähtiin lähinnä varastojen, terminaalien ja satamien ratkaisuina.
Vuodesta 2011 lähtien olen toiminut nykyisessä tehtävässäni Logistiikkayritysten Liitto ry:n toimitusjohtajana. Viimeisten vuosien aikana verkkokauppa on eniten muuttanut logistiikkaa ja kuljetuksia. Digitalisaatio on tosin paljon verkkokauppaa laajempi kokonaisuus.
Jo 60-vuotta täyttäneenä olen vakuuttunut, että loppua työelämääni tulevat hallitsemaan ilmaston muutos ja sen vuoksi tehtävät toimenpiteet.
9.8.2021 kansainvälisen Ilmastopaneelin IPPC:n julkaisema raportti oli korutonta luettavaa. Ilmastoasiantuntijoiden mukaan ihmisen aiheuttamaa ilmastonmuutosta ei voida enää estää – sitä voi vain hidastaa ja rajoittaa. Kaikki kivet ja kannot on käännettävä ja jokainen vähennetty hiilidioksidi tonni ja kilo helpottaa ihmiskunnan tulevaisuutta.
Vuonna 2020 liittomme julkaisi kuuden muun organisaation kanssa selvityksen ”Tie vähähiiliseen liikenteeseen – liikenteen ja logistiikan tiekartta.” Selvityksen mukaan liikenteen päästöjen puolittaminen on mahdollista vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon ilman suuria lisäkustannuksia liikenteelle. Mitään yhtä taikakeinoa ei ole vaan tarvitaan laaja ja monipuolinen keinovalikoima. Digitalisaatio on keskeisessä roolissa logistiikassa.
Pohdin tässä asiaa lähinnä tiekuljetusten näkökulmasta. Kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt muodostavat noin viidenneksen Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Tieliikenteen tavarankuljetusten osuus Suomen kokonaispäästöistä on noin 7 %, joten asiaa ei voi ohittaa olan kohautuksella.
Päästöjä voi vähentää kolmella keinolla:
1. Vähentämällä kuljetussuoritetta (tonnikilometrejä ja ajettuja kilometrejä)
2. Siirtymällä vähäpäästöisiin tai päästöttömiin teknologioihin ajonevojen osalta tai
3. Ottamalla käyttöön vähäpäästöisempiä tai uusiutuvia polttoaineita.
Kuljetussuoritetta voi vähentää käyttämällä isompia ajoneuvoja ja maksimoimalla ajoneuvojen täyttöastetta sekä vähentämällä tyhjänä ajoa. Digitalisaatiolla on mahdollista tehostaa kuljetuksia. Kun kaikki kuljetuksiin liittyvä tieto saadaan digitaaliseen muotoon ja jaettua sitä tarvitseville osapuolille ennakkoon, voidaan kuljetukset suunnitella tehokkaammin. Markkinatalous myös toimii. Esimerkiksi terminaalien välisessä kappaletavaraliikenteessä täyttöasteet ovat hyvin korkeita. On paljon kuljetuksia, joissa paluukuljetuksia ei voida käytännössä järjestää, kuten raakapuu- ja maa-aineskuljetukset, maidonkeruu sekä säiliöautokuljetukset. Nouto- ja jakelukuljetuksissa toisessa päässä lenkkiä auto on aina tyhjä. Kuljetusvirrat eivät koskaan ole tasapainossa kahden alueen välillä.
Rajoituksista huolimatta optimointia, simulointia ja tekoälyn keinoja ei kannata unohtaa. Rajoituksensa tuo nopeat kuljetusajat ja pienet toimituserät, jotka lähtevät asiakkaiden tarpeista. Voiko jossain vaiheessa kuljetusnopeus hidastua kestävän kehityksen vuoksi? Suunta vaikuttaa edelleen olevan päinvastainen.
Yksi mahdollisuus on siirtää kuljetuksia maanteiltä rautateille. Asiaa on selvitetty ja tukittu vuosikymmeniä. Suomen tapaisessa harvaan asutussa maassa kiskoille siirtäminen on kuitenkin hyvin marginaalista tekemättä valtavia investointeja rautateihin.
Suomessa on usean vuosikymmenen aikana suurennettu raskaiden ajoneuvojen enimmäismittoja ja -painoja. Vuonna 2013 kasvatettiin painoja ja vuonna 2019 pituuksia. Näillä muutoksilla pystytään selkeästi vähentämään polttoaineen kulutusta kuljetettua tonnikilometriä kohden.
Henkilöautojen osalta sähkömoottorien uskotaan syrjäyttävän polttomoottorit suhteellisen nopeasti. Näin ei kuitenkaan ole raskaiden kuorma-autojen osalta. Lähivuosina vain pakettiautot voidaan sähköistää ja kevyissä kuorma-autoissa nähtäneen ainakin hybridejä. Raskaat kuorma-autot ovat vielä vuosia nestemäisen polttoaineen ja kaasun varassa. Vety tullee jossain vaiheessa pelastajaksi.
Raskailla yhdistelmillä ajetaan suurin osa kuljetussuoritteesta ja myös suurin osa energiasta kuluu näissä ajoissa. Siksi mahdollisimman suuri osa biodieselistä ja -kaasusta tulee ohjata kuorma-autojen käyttöön.
Korostaa digitalisaation merkitystä. Kun päästöjä vähennetään ja tehokuutta lisätään, tarvitaan yhä enemmän, tarkempaa ja reaaliaikaisempaa tietoa. Tämä on monella tapaa digitalisaation edellytys. Vasta sitten voimme ottaa käyttöön esim. älykkäämpiä ja itse oppivia järjestelmiä. Digitalisaatio ei ole harvojen IT-asiantuntijoiden tehtävä, vaan muutos näkyy kaikissa työtehtävissä kuljettajasta ja varastotyöntekijästä yritysjohtoon.
Pienenä esimerkkinä digitalisaation vauhdista ovat kuljetustilaukset ja kolliosoitelappu. Kymmenen vuotta sitten oli tavallista, että asiakas tilasi kuljetuksen puhelimitse, sähköpostilla tai jopa faksilla. Nyt jäsenyrityksemme vastaanottavat tilaukset pääsääntöisesti digitaalisina. Tieto liikkuu esteettä järjestelmien välillä.
Nyt on valmisteltu mahdollista hanketta lähetykseen kiinnitettävän kolliosoitelapun toiminnallisuuden lisäämiseksi. Ratkaisu olisi QR-koodi. Jakeluauton kuljettaja pystyisi osoitelappuun printatun koodin kautta hakemaan toimitukseen liittyviä tietoja logistiikkayrityksen pilvipalvelusta. Koodi toimisi varajärjestelmänä tilanteissa, joissa kuljettajalla ei syystä tai toisesta ole yhteyttä logistiikkayrityksen ohjausjärjestelmään. Henkilökohtaisesi uskon, että QR-koodit tulevat osaksi kuljetusketjua. Pakettiliikenne voi olla pelinavaaja.
Automaattisesta liikenteestä oli muuta vuosi sitten suurin hypevaihe menossa. Silloin uskottiin mm. täysin autonomisten autojen tulevan nopeasti markkinoille. Nyt on jouduttu toteamaan, että tämä kehitys on paljon aikaisemmin arvioitua hitaampaa. Avustavaa automaatiota on jo ajoneuvoissa ja tulee lisääntymään merkittävästi. Kaukana on kuitenkin vielä se päivä, että kuljettajaa ei tarvita auton ajamiseen ollenkaan. Drooneja käytetään paljon kuvauksiin ja niitä on kokeiltu myös kuljetuksiin. Mitään valtavaa nopeaa läpimurtoa niidenkään osalta ei ole odotettavissa, mutta kyllä niillä jokin rooli kuljetuksiin tulee.
Sanna Marinin hallituksen tavoitteena on tehdä Suomesta hiilivapaa vuoteen 2035 mennessä. Tavoite on erittäin kunnianhimoinen. Kaikki keinot on otettava käyttöön. Liikenne ja kuljetukset on vain yksi päästölähde. Päästöjen vähennyskeinot tulee ottaa käyttöön kustannustehokkuuden mukaan huomioiden Suomen kilpailukyky. Asiaa pitää katsoa globaalilla tasolla sillä yhteistä maapalloa tässä ollaan pelastamassa.
Pekka Aaltonen
DI Pekka Aaltonen on toiminut toimitusjohtajana vuodesta 2011 lähtien Logistiikkayritysten Liitto ry:ssä. Aikaisemmin hän on työskennellyt VTT:llä, liikenne- ja viestintäministeriössä, Tekesissä ja LOGY Competence Oy:ssä. Uuden asiat ja uusi teknologia kiinnostaa edelleen. Historiaa ei kannata kokonaan unohtaa. Sieltäkin voi oppia, mutta jos minulle kerrotaan, että tämä on aina tehty näin – niin kysyn miksi ja/tai voisiko sen tehdä toisin?
Logistiikka on voimakkaassa murroksessa ilman pandemiaakin. Erilaisia visioita on hahmoteltu millaiseksi logistiikan eri toiminnot ovat muuttumassa. Pääasiassa hahmotelmat ovat keskittyneet autonomiseen liikkumiseen ja automaatioon. Keskusteluissa on usein ihmisen osuus logistiikassa unohdettu. Mikä on ihmisen rooli tulevaisuuden logistiikassa?
Tavarakuljetuksien yhteydessä on mainittu esimerkkejä autonomisesta ajamisesta, jossa ihmisellä ei ole roolia. Samoin on puhuttu useamman yhdistelmäajoneuvon junista maanteillä, joissa ihmisellä on vain sivurooli. Tekniikka on jo pitkälti olemassa, mutta kehitystä jarruttaa muutama seikka. Mikä on onnettomuustapauksessa keinoälyn tekemien ratkaisuiden ja valintojen moraalinen oikeutus? Suomen talvisissa olosuhteissa kaikkia toimintavarmuuteen liittyviä tekijöitä ei vielä ole kyetty ratkaisemaan. Nämä, kuten muutkin automaatioon liittyvät seikat, tulevat puhuttamaan meitä vielä pitkään.
Sisälogistiikka on automaatiossa jo pitkällä. Materiaalivirrat otetaan vastaan, varastoidaan, kerätään, pakataan ja lähetetään jo ilman ihmisen tekemää työtä. Ei aivan. Ihminen on prosessissa voimakkaasti mukana valvomassa automatiikan toimintaa, poistamassa häiriöitä ja huoltamassa laitteistoja. Materiaali virtaa ja ihmisen työnkuva on muuttunut. Automaatio ei siis välttämättä vähennä työvoiman määrää.
Hankintatoimi on muuttunut voimakkaimmin logistiikassa. Hankinnan tehtävänä on ohjata materiaalivirtoja koko toimitusketjussa. Toimitusketjuja ohjataan yhä useammin keinoälyn avulla. Oppiva keinoäly on tehokas materiaalivirtojen ohjaaja, jonka avulla vähennetään turhia ja kalliita toimintoja toimitusketjussa. Ihmisen tulee jatkossakin olla se, joka tekee viimeisen päätöksen ketjussa.
Maailma muuttuu ja meidän tulee logistiikassa reagoida yhä kiihtyvään muutokseen. Yrityksillä on edelleen tarve kouluttaa ihmisiä uudentyyppisiin tehtäviin. Meidän tehtävänä kouluttajana on pitää yllä yritysyhteistyötä ja ennakoida yhdessä yritysten kanssa tuleviin työelämän murrokseen liittyviin osaamistarpeisiin. NEWLOG-hankkeen tarkoituksena on löytää työkaluja tulevaisuuden logistiikan toimijoille.
Marko Rautjoki
Kirjoittaja on logistiikkapalvelujen osaamispalveluesimies Vantaan ammattiopisto Variassa.
