Olipa kerran poika, jota ei kiinnostanut koulunkäynti. Laskento ei ottanut taittuakseen ja todistuksessa paras arvosana loisti suoritetusta uimamerkistä. Sen sijaan koulumatkan varrella sijainnut halkopino veti puoleensa, jonka taakse oli hyvä piilottaa koulukirjat. Luokkakaverinsa kanssa ihaillen seurattiin työmiehiä, jotka lastasivat halkokuormia ja kuljettivat niitä kuorma-autoilla eteenpäin. Innokkaat pojat pääsivätkin mukaan töihin, apumiehiksi lastaamaan ja purkamaan, nuoresta iästään ja koulusta huolimatta. Saatettiin sitä vähän päästä ajamistakin kokeilemaan. Myöhemmin molemmista pojista tuli kuljetusyrittäjiä. Se uimamerkillä ansioitunut oli oma isäni.
Syyskuun puolivälissä järjestettiin Työ- ja elinkeinoministeriön tilaisuus Vantaalaisille toisen asteen opiskelijoille. Työministeri Haatainen keskusteli Vantaan toisen asteen opiskelijoiden kanssa heidän ajatuksistaan ja mieltä askarruttavista kysymyksistä koskien tulevaisuuden työelämää. Tilaisuus oli osa Euroopan tulevaisuuskonferenssiin liittyvää ”Eurooppa olemme me” -ministerikiertuetta. Teemana oli ”Yhdeksästä viiteen – vai jotain ihan muuta? Nuoret tulevaisuuden työelämän rakentajina”. Tilaisuudessa tuotiin esiin hyviä näkökulmia sekä lukiolaisten että ammattiopintojaan suorittavien tahoilta. Monet asiat liittyivät toiveisiin tulevaisuuden työstä ja opiskelusta sekä niihin liittyvistä haasteista, kuten uupumuksesta.
Vaikka en nuori olekaan, heitin kysymyksen nuorten puolesta ja meitä aikuisiakin välillä askarruttavasta asiasta. Miten alle 18-vuotiaat nuoret pääsisivät helpommin kiinni töihin, työssä oppimaan ja työelämään tutustumaan? Monissa yrityksissä ja työtehtävissä on alettu vaatia täysi-ikäisyyttä, myös työssäoppimisten osalta. Törmäämme tähän asiaan ammatillisten opettajien keskuudessa, kun etsimme opiskelijoiden kanssa työssäoppimispaikkoja. Turvallisuuteen liittyvät syyt ovat olleet pääasiallinen peruste. Myös ministeri Haatainen nosti esille turvallisuuden ja niihin liittyvät säädökset monien alojen osalta, mutta lupasi myös viedä keskustelua asiasta eteenpäin.
Logistiikan ala on kuitenkin siitä erityinen, että esimerkiksi ammatillisen kuljettajakoulutuksen opiskelija voi saada henkilöauto- eli B-ajokortin jo 17-vuotiaana. Ikäpoikkeusluvan myöntää Traficom opintoihin kuuluvaa työpaikalla oppimista varten. Ajokortin puitteissa opiskelijat pystyisivät siis suorittamaan kuljetuksia työssäoppimispaikoissaan jo ennen täysi-ikää avustavien töiden lisäksi. Terminaaleissa ja varastoissa ollaan varovaisia trukkiliikenteen osalta. Trukilla työskentelyssä voi kuitenkin säädösten mukaan jo 16-vuotias käyttää matalakeräilytrukkeja ja mikäli työsuojelupiirille tehdään ilmoitus nuorilla työntekijöillä teetettävästä trukinajotyöstä (opastettuna), trukkia saa ajaa alle 18-vuotias henkilö.
Tällä hetkellä logistiikan alan työtehtävät kuuluvat TOP 10 työvoimapulasta kärsiviin aloihin. Kuljettajien ammattikunta on ollut listoilla jo vuosikymmeniä. Verkkokaupan kasvun myötä myös sisälogistiikan työntekijöille on enenevässä määrin tarvetta. Hakijoita tai tekijöitä ei tahdo löytyä. Olisiko tähän yhtenä vastauksena se, että laajennettaisiin hakuprofiilia ja otettaisiinkin varhaisemmassa vaiheessa tulevia osaajia kasvamaan yrityksiin? Sytytettäisiin kipinää alalle.
Opettajaurani alkuajoilta kuultu lentävä lause ”Opettakaa te oppilaille kello, niin me opetetaan työt”. Toki koulussa opetamme työelämässä toimimista ja tarjoamme valmiuksia työelämään, mutta ne eivät välttämättä riitä. Tiedot linkittyvät taidoiksi vasta työelämässä ”oikeita töitä” kokeilemalla. Seppiä emme ole syntyessämme, joten harjoiteltava on. Niistä syntyy kokemus ja tarinat.
Millainen sinun ensimmäinen kokemuksesi työelämästä oli?
Voisitko sinä olla yksi niistä, joka esiintyisit jonkun nuoren ”halkopino”-tarinassa?
Tuija Rikkonen
Kirjoittaja on Vantaan ammattiopisto Variassa opettajana ja työelämäkoordinaattorina työskentelevä NEWLOG-hankkeen asiantuntijajäsen, joka kulki isänsä jalanjälkiä logistiikka-alalle.
Otsikkoon on oikeastaan pakattu työurani, joka alkoi valmistuttuani TKK:lta eli nykyisestä Aalto yliopistosta vuonna 1988. Opiskelin sivuaineena logistiikkaa, jota ei oikeastaan ollut virallisesti edes opinto-ohjelmassa. Ensimmäinen työpaikkani oli VTT, jossa olin tutkijana.
Eniten tein töitä silloin liikenteen ympäristöhaittojen kanssa ja olin mm. mukana laatimassa ensimmäisiä arvioita liikenteen ympäristöhaittojen rahallisesta arvosta. 1980-luvun lopussa ja 1990-luvun alussa ei puhuttu ilmaston lämpenemisestä vaan erilaisten päästöjen kuten typenoksidien, rikkidioksidin, hään ja hiukkasten sekä liikenteen melun vaikutuksista.
1992 jatkoin matkaa liikenne- ja viestintäministeriön kautta Tekesiin ja sieltä Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistyksen koulutusfirmaan LOGY Competenceen. Näissä meni aina vuoteen 2009 asti. Tuona aikana tutkimuksessa ja kehittämisessä sekä koulutuksessa etusijalla olivat logistiikan tehokkuus, kustannukset, nopeus ja täsmällisyys sekä palvelutasoajattelu. Ympäristöasiatkin keikkui jo mukana. 2000-luvun loppupuolella koulutuksessa ja seminaareissa kokeiltiin vihreä logistiikka termiä, mutta vastaanotto ei ollut menestys. Tietotekniikan merkitys kasvoi koko ajan.
2009 menin uudelleen VTT:lle, jossa toimin erikoistutkijanaja ja asiakaspäällikkönä ja hyvin lyhyesti tiimipäällikkönä. Silloin 2009 laman jälkeen alettiin pohtimaan globaalien toimitusketjujen haasteista. Ovatko toimitusketjut jo liian pitkiä ja monimutkaisia? Samaa pohditaan tällä hetkellä, kun globaali konttiliikenne ei toimi ja konttien kuljetushinnat ovat monikertaistuneet ja teollisuus kärsii komponenttipulasta.
Vuoden 2010 aikana alkoi jo näkymään monet nyt ajankohtaiset ilmiöt. Ympäristöasioiden ja CO2-päästöjen merkitys tunnistetiin jo ainakin tutkijoiden kesken. Energian hinnan nousu arvioitiin väistämättömäksi. Logistiikan älykkyyden nähtiin kasvavan nopeasti ja sähköisen kaupankäynnin kasvuun uskottiin. Älykkyyden keskeisenä tekijä oli, että lähetyksiä voidaan seurata reaaliaikaisesti. Termejä digitalisaatio tai tekoäly ei vielä käytetty, mutta käytännössä puhuttiin samoista asioista. Automaatio nähtiin lähinnä varastojen, terminaalien ja satamien ratkaisuina.
Vuodesta 2011 lähtien olen toiminut nykyisessä tehtävässäni Logistiikkayritysten Liitto ry:n toimitusjohtajana. Viimeisten vuosien aikana verkkokauppa on eniten muuttanut logistiikkaa ja kuljetuksia. Digitalisaatio on tosin paljon verkkokauppaa laajempi kokonaisuus.
Jo 60-vuotta täyttäneenä olen vakuuttunut, että loppua työelämääni tulevat hallitsemaan ilmaston muutos ja sen vuoksi tehtävät toimenpiteet.
9.8.2021 kansainvälisen Ilmastopaneelin IPPC:n julkaisema raportti oli korutonta luettavaa. Ilmastoasiantuntijoiden mukaan ihmisen aiheuttamaa ilmastonmuutosta ei voida enää estää – sitä voi vain hidastaa ja rajoittaa. Kaikki kivet ja kannot on käännettävä ja jokainen vähennetty hiilidioksidi tonni ja kilo helpottaa ihmiskunnan tulevaisuutta.
Vuonna 2020 liittomme julkaisi kuuden muun organisaation kanssa selvityksen ”Tie vähähiiliseen liikenteeseen – liikenteen ja logistiikan tiekartta.” Selvityksen mukaan liikenteen päästöjen puolittaminen on mahdollista vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon ilman suuria lisäkustannuksia liikenteelle. Mitään yhtä taikakeinoa ei ole vaan tarvitaan laaja ja monipuolinen keinovalikoima. Digitalisaatio on keskeisessä roolissa logistiikassa.
Pohdin tässä asiaa lähinnä tiekuljetusten näkökulmasta. Kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt muodostavat noin viidenneksen Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Tieliikenteen tavarankuljetusten osuus Suomen kokonaispäästöistä on noin 7 %, joten asiaa ei voi ohittaa olan kohautuksella.
Päästöjä voi vähentää kolmella keinolla:
1. Vähentämällä kuljetussuoritetta (tonnikilometrejä ja ajettuja kilometrejä)
2. Siirtymällä vähäpäästöisiin tai päästöttömiin teknologioihin ajonevojen osalta tai
3. Ottamalla käyttöön vähäpäästöisempiä tai uusiutuvia polttoaineita.
Kuljetussuoritetta voi vähentää käyttämällä isompia ajoneuvoja ja maksimoimalla ajoneuvojen täyttöastetta sekä vähentämällä tyhjänä ajoa. Digitalisaatiolla on mahdollista tehostaa kuljetuksia. Kun kaikki kuljetuksiin liittyvä tieto saadaan digitaaliseen muotoon ja jaettua sitä tarvitseville osapuolille ennakkoon, voidaan kuljetukset suunnitella tehokkaammin. Markkinatalous myös toimii. Esimerkiksi terminaalien välisessä kappaletavaraliikenteessä täyttöasteet ovat hyvin korkeita. On paljon kuljetuksia, joissa paluukuljetuksia ei voida käytännössä järjestää, kuten raakapuu- ja maa-aineskuljetukset, maidonkeruu sekä säiliöautokuljetukset. Nouto- ja jakelukuljetuksissa toisessa päässä lenkkiä auto on aina tyhjä. Kuljetusvirrat eivät koskaan ole tasapainossa kahden alueen välillä.
Rajoituksista huolimatta optimointia, simulointia ja tekoälyn keinoja ei kannata unohtaa. Rajoituksensa tuo nopeat kuljetusajat ja pienet toimituserät, jotka lähtevät asiakkaiden tarpeista. Voiko jossain vaiheessa kuljetusnopeus hidastua kestävän kehityksen vuoksi? Suunta vaikuttaa edelleen olevan päinvastainen.
Yksi mahdollisuus on siirtää kuljetuksia maanteiltä rautateille. Asiaa on selvitetty ja tukittu vuosikymmeniä. Suomen tapaisessa harvaan asutussa maassa kiskoille siirtäminen on kuitenkin hyvin marginaalista tekemättä valtavia investointeja rautateihin.
Suomessa on usean vuosikymmenen aikana suurennettu raskaiden ajoneuvojen enimmäismittoja ja -painoja. Vuonna 2013 kasvatettiin painoja ja vuonna 2019 pituuksia. Näillä muutoksilla pystytään selkeästi vähentämään polttoaineen kulutusta kuljetettua tonnikilometriä kohden.
Henkilöautojen osalta sähkömoottorien uskotaan syrjäyttävän polttomoottorit suhteellisen nopeasti. Näin ei kuitenkaan ole raskaiden kuorma-autojen osalta. Lähivuosina vain pakettiautot voidaan sähköistää ja kevyissä kuorma-autoissa nähtäneen ainakin hybridejä. Raskaat kuorma-autot ovat vielä vuosia nestemäisen polttoaineen ja kaasun varassa. Vety tullee jossain vaiheessa pelastajaksi.
Raskailla yhdistelmillä ajetaan suurin osa kuljetussuoritteesta ja myös suurin osa energiasta kuluu näissä ajoissa. Siksi mahdollisimman suuri osa biodieselistä ja -kaasusta tulee ohjata kuorma-autojen käyttöön.
Korostaa digitalisaation merkitystä. Kun päästöjä vähennetään ja tehokuutta lisätään, tarvitaan yhä enemmän, tarkempaa ja reaaliaikaisempaa tietoa. Tämä on monella tapaa digitalisaation edellytys. Vasta sitten voimme ottaa käyttöön esim. älykkäämpiä ja itse oppivia järjestelmiä. Digitalisaatio ei ole harvojen IT-asiantuntijoiden tehtävä, vaan muutos näkyy kaikissa työtehtävissä kuljettajasta ja varastotyöntekijästä yritysjohtoon.
Pienenä esimerkkinä digitalisaation vauhdista ovat kuljetustilaukset ja kolliosoitelappu. Kymmenen vuotta sitten oli tavallista, että asiakas tilasi kuljetuksen puhelimitse, sähköpostilla tai jopa faksilla. Nyt jäsenyrityksemme vastaanottavat tilaukset pääsääntöisesti digitaalisina. Tieto liikkuu esteettä järjestelmien välillä.
Nyt on valmisteltu mahdollista hanketta lähetykseen kiinnitettävän kolliosoitelapun toiminnallisuuden lisäämiseksi. Ratkaisu olisi QR-koodi. Jakeluauton kuljettaja pystyisi osoitelappuun printatun koodin kautta hakemaan toimitukseen liittyviä tietoja logistiikkayrityksen pilvipalvelusta. Koodi toimisi varajärjestelmänä tilanteissa, joissa kuljettajalla ei syystä tai toisesta ole yhteyttä logistiikkayrityksen ohjausjärjestelmään. Henkilökohtaisesi uskon, että QR-koodit tulevat osaksi kuljetusketjua. Pakettiliikenne voi olla pelinavaaja.
Automaattisesta liikenteestä oli muuta vuosi sitten suurin hypevaihe menossa. Silloin uskottiin mm. täysin autonomisten autojen tulevan nopeasti markkinoille. Nyt on jouduttu toteamaan, että tämä kehitys on paljon aikaisemmin arvioitua hitaampaa. Avustavaa automaatiota on jo ajoneuvoissa ja tulee lisääntymään merkittävästi. Kaukana on kuitenkin vielä se päivä, että kuljettajaa ei tarvita auton ajamiseen ollenkaan. Drooneja käytetään paljon kuvauksiin ja niitä on kokeiltu myös kuljetuksiin. Mitään valtavaa nopeaa läpimurtoa niidenkään osalta ei ole odotettavissa, mutta kyllä niillä jokin rooli kuljetuksiin tulee.
Sanna Marinin hallituksen tavoitteena on tehdä Suomesta hiilivapaa vuoteen 2035 mennessä. Tavoite on erittäin kunnianhimoinen. Kaikki keinot on otettava käyttöön. Liikenne ja kuljetukset on vain yksi päästölähde. Päästöjen vähennyskeinot tulee ottaa käyttöön kustannustehokkuuden mukaan huomioiden Suomen kilpailukyky. Asiaa pitää katsoa globaalilla tasolla sillä yhteistä maapalloa tässä ollaan pelastamassa.
Pekka Aaltonen
DI Pekka Aaltonen on toiminut toimitusjohtajana vuodesta 2011 lähtien Logistiikkayritysten Liitto ry:ssä. Aikaisemmin hän on työskennellyt VTT:llä, liikenne- ja viestintäministeriössä, Tekesissä ja LOGY Competence Oy:ssä. Uuden asiat ja uusi teknologia kiinnostaa edelleen. Historiaa ei kannata kokonaan unohtaa. Sieltäkin voi oppia, mutta jos minulle kerrotaan, että tämä on aina tehty näin – niin kysyn miksi ja/tai voisiko sen tehdä toisin?
Olen Jenni Honkanen, 29-vuotias ja toimin nykyään Kouvolan seudun ammattikoulun logistiikka-alan varastopuolen tuntiopettaja.
Mitä tein ennen nykyistä työtäni? Olin varastoduunari! Olin ollut yli 7 vuotta terminaalityöntekijänä, johon voi kouluttautua varastonhoitajan tutkinnolla.
Varastonhoitajana olen tehnyt erilaisia työtehtäviä mm.
Vastaanottoa ja säilytystä
Tavaran keräilyä ja lähetystä
Tavaran lastaamista kuormatilaan
Inventointia
Logistiikka-ala on vielä tänäkin päivänä hyvin miesvaltainen ala, vaikka alalle onkin suuntautunut yhä enemmän naishenkilöitä. Alalla tarvitaan fyysistä kestävyyttä, mutta ei tarvitse kuitenkaan olla mikään ”salihirmu”. Itselläni vahvistui oma fyysinen kestävyys työtä tehdessä. Alalla pääsee myös ajelemaan erilaisilla trukeilla mm. vastapainotrukilla, pinoamisvaunulla ja työntömastotrukilla. Työntömasto on ehdottomasti minun lemppari!
Olen itse sosiaalisesti hyvin suora puheissani, enkä ns. loksauta korviani, jos ympärilläni puhutaan asioista niiden oikeilla nimillä. Työympäristössä on yleisesti hyvin suoraviivaista kielenkäyttöä. Nykyinen suoraviivainen kielenkäyttö on pehmentynyt viimeisen 10 vuoden aikana huimasti, nykyään ei ole niin suorasanaista puhetta mitä on joskus aikoinaan ollut alalla. Vaikka kielenkäyttö saattaa joskus herättää huomiota niin pitää kuitenkin muistaa, ettei kukaan tarkoita puheillaan mitään pahaa. Huumorintaju on myös hyvin laaja. Jos toisen huumori menee liian pitkälle, ei kaikkea tarvitse sietää. Rajansa kuitenkin kaikella.
Miehet ovat yleisesti vain mielissään, kun saavat naisia työympäristöön. Normien rikkominen on aina hienoa ja tämä luo kehitystä! Nykyään ei ole enää ns. miesten ja naisten töitä.
Olen itse viihtynyt alalla todella hyvin. Teen mieluiten fyysistä työtä ja oppijanakin opin helpommin tekemällä kuin lukemalla. Minulla oli todettu yläasteella lukihäiriö, mikä vaikuttaa osaksi siihen, että opin helpommin tekemällä kuin lukemalla. Lukeminen, luetun ymmärtäminen (esim. matematiikan sanalliset tehtävät) ja kirjoittaminen (mm. yhdyssanat ja menee b/d sekaisin kirjoittaessa) tuottavat minulle hankaluuksia eniten. Muistan kun koulussa piti lukea kokeisiin, niin nukahdin aina kirjan äärelle. Itseäni häiritsi muutama vuosi sitten lukihäiriöni ja olo oli, ettei minusta ole mihinkään, kun en osaa edes kirjoittaa oikeaoppisesti tai pysty ymmärtämään lukemaani helposti. Nykyään en anna tämän häiritä. Opiskelen AMK:ssa yksittäisiä kursseja rauhassa ja opettelen vieläkin löytämään itselleni hyvän tavan opiskella, enkä anna kirjoitusvirheideni enää haitata elämääni, koska maailmassa on suurempiakin murheita kuin kirjoitusvirheet. Tärkeintä on kuitenkin, että viesti ymmärretään oikein ja onneksi mm. Word’issa on kieliasun tarkistus. Työympäristössä olen aina saanut apua sitä pyytäessäni ja ohjausta tarvitessani, eikä työkaverit ole vähätelleet, jos olen apua kysynyt.
Työssä pääsee olemaan sosiaalinen ja kehittämään omaa osaamistaan alalla. Hienoa olla osana mukana logistiikan kehityksessä!
Jenni Honkanen
Kirjoittaja työskentelee logistiikan opettajana Kouvolan seudun ammattiopisto KSAO:ssa sekä NEWLOG-hanketiimissä varastoalan asiantuntijana.
