Opiskelija voi pian tuoda oikean kokoisen työntömastotrukin omaan olkkariin – virtuaalisesti. Tämä onnistuu älylaitteiden ja AR:n eli lisätyn todellisuuden avulla.
Hyriassa on kehitteillä sovellus, joka tehostaisi ja helpottaisi logistiikka-alan ammatillisia opintoja. Älylaitteisiin ladattavan sovelluksen on tarkoitus toimia koulutuksen lisänä siten, että sovelluksen avulla 3D-mallinnettua trukkia ja sen osia voisi tarkastella tabletin tai kännykän näytön kautta oikeassa mittasuhteessa vaikka sisällä omassa kodissa.
– Opiskelija pystyy pyörimään virtuaalisen työntömastotrukin ympärillä ja tutkimaan yksityiskohtaisesti sitä älylaitteen avulla. Näytöllä näkyy se osa trukkia, joka siihen oikeastikin mahtuisi ja sen taustalla näkyy tila, jossa sovelluksen käyttäjä on, kuvailee kouluttaja Marko Liimatta.
Hyriaan logistiikka-alan opintoihin hakeutuvista opiskelijoista huomattava osa on vasta muutaman vuoden Suomessa asuneita maahanmuuttajia, joiden suomen kielen taito vaatii hiomista.
-Kun opiskelijoille pitäisi selittää teoriapuolta, tulee vastaan haasteita. Sovelluksessa trukin eri osia ja muuta ammattisanastoa voi nähdä ja kuulla suomeksi.
Hyrialla on trukkihallissa neljä työntömastotrukkia, joita pääsee kouluttajan johdolla tutkimaan kerrallaan neljä opiskelijaa. Toiset neljä seisoskelee ja odottaa sen aikaa omaa vuoroaan. Kun sovellus valmistuu, osa porukasta voi odottamisen sijaan tutkia samaista trukkia itsenäisesti älylaitteiden avulla.
-Ja kun hallintalaitteita ja ajamista lähdetään opettelemaan, kouluttaja pystyy kerrallaan opettamaan vain yhtä opiskelijaa. Loput voivat tulevaisuudessa sen aikaa tutkia trukkia sovelluksen avulla.
Sovelluksen toimittajaksi valikoitui Teknologian tutkimuskeskus VTT kilpailutuksen kautta.
-Lisänä tähän kehitetään myös tietokoneen ja VR-lasien avulla käytettävä virtuaalinen varasto, Liimatta paljastaa.
Trukkisovelluksen kehittäminen on osa ESR-rahoitteista Newlog-hanketta, jonka avulla tavoitellaan ratkaisuja logistiikka-alan voimakkaasti muuttuneeseen osaamistarpeeseen.
Teksti on julkaistu Hyria-lehdessä marraskuussa 2021.Artikkelikuva on kehitetyn sovelluksen aloituskuva.
Logistiikka ei toimi ilman ajoneuvoja. Ajoneuvot eivät toimi ilman asiansa osaavaa huolto- ja korjaamohenkilökuntaa. Korjaamojen henkilökunta tarvitsee myös jatkuvaa koulutusta ja perehdytystä tekniikan kehittyessä sekä vaatimusten kasvaessa.
Monet alat kärsivät näin koronan aikana työvoimapulasta, eikä tässä suhteessa korjaamoala tee poikkeusta. Alan työntekijöiden keski-ikä on vuosien saatossa noussut varsin korkeaksi. Tämä näkyy lähivuosina kokeneiden asentajien eläkkeelle siirtymisenä. Kokeneen asentajan eläköityminen vie mukanaan mittaamattoman määrän työvuosien aikana syntynyttä hiljaista tietoa, jota alalle kasvavalle asentajalle ei ole ehtinyt muodostumaan.
Korjaamoalalle on tullut useita haasteita ajoneuvotekniikan kehittymisen myötä. Nykyaikaisessa raskaankaluston ajoneuvossa on lukemattomia tietokoneita valvomassa ja ohjaamassa ajoneuvon toimintaa. Ne ovat tietoliikenneväylän kautta kytkettynä toisiinsa auttamassa kuljettajaansa päivittäisissä työtehtävissä.
Nykyisissä ajoneuvoissa tietotekniikka toimii yksittäisen ajoneuvon seurannassa, ja jos ajoneuvot kehittyvät samalla tavoin kuin tietokoneetkin, niin tulevaisuudessa ajoneuvot alkavat keskustelemaan keskenään. Esimerkiksi jos joskus yhden ajoneuvon pyörä sutaisee, niin järjestelmä alkaa seurata muitakin ajoneuvoja ja seuraavan sutaseminen antaa varoituksen muille ajoneuvoille samassa kohtaa.
Tietoliikennetekniikka asettaa asentajille uusia haasteita, joihin koulutusjärjestelmäkään ei välttämättä pysty antamaan vastauksia. Oppilaitoksilla ei oikein ole pääsyä viimeisimpään tekniikkaan ilman yhteistyötä alan toimijoiden kanssa. Tätä yhteistyötä ollaan kehittämässä alan korjaamojen kanssa.
Asentajille tekniikan kehittyminen on vaativa rasti. Toimiakseen alalla hyvän asentajan tulee ymmärtää hydrauliikkaa, pneumatiikkaa, sähkötöitä, tietotekniikkaa, väyläliikennetekniikkaa, palokemiaa ja metallitöitä niin teoriassa kuin käytännössä. Kaikille näille on oikeastaan omat toisen asteen koulutuslinjat.
Lähitulevaisuudessa on tulossa raskaankaluston sähköistyminen ja ehkä vetyteknologia ajoneuvojen voimalähteenä. Korkeat jännitteet sähkössä ovat muuttaneet korjaamojen toimintaa ja koulutusvaatimuksia. SFS-6002 on muuttunut jo pakollisiksi asentajan tutkinnossa. Tämän lisäksi tarvitaan pakollinen perehdyttäminen ja valmistajan ohjeet kyseiseen ajoneuvoon ennen huolto- ja korjaustoimenpiteitä.
Korjaamisen lisäksi raskasta ajoneuvoa pitää pystyä siirtämään ja koeajamaan korjaamossakin. Aika usein asentajalta puuttuu kyseisen ajoneuvoluokan ajokortti. Sama ongelma on myös huoltoneuvojilla muuallakin tiskien takana istuvilla henkilökunnan jäsenillä. Raskaankaluston korjaamot ovat olleet yhteydessä meihin koulutuksen järjestäjiin kaikissa näissä ongelmissa. Nyt on meidän aika kääriä hihat ylös ja vastata koulutuksen järjestäjänä kentältä tulleisiin toiveisiin. Tämä on meidän tulevaisuuden tehtävä.
Minkä tahansa median avaan, niin ennen pitkää tulee vastaani tieto; Työvoimapula logistiikan alalla on valtava. Siis alalla, jonka parissa olen ollut kouluttamassa ja jonka koulutusta johdan Vantaan ammattiopisto Variassa. Vilkaisu karttaan ja voin todeta olevani aivan logististen toimintojen ytimessä.
Varian logistiikkakoulutus sijaitsee Vantaalla Aviapoliksessa. Ympärillä on kaikkien suurten toimijoiden terminaalit ja varastot. Logistiikan työpaikkoja on 15 kilometrin säteellä toimipisteestämme tuhansia. Kuinka moni työnantaja edes tietää, että meillä Variassa koulutetaan logistiikan alalle uusia työntekijöitä?
Yhteishaun kautta Variaan tulee vuosittain reilu 100 logistiikan opiskelijaa. Jatkuvan haun kautta pitkin vuotta viitisenkymmentä. Valtaosa hakijoista suuntautuu kuljetusalalle ja noin 30 % hakijoista haluaa työllistyä varastoihin. Tämän lisäksi Varia toteuttaa työvoimakoulutuksena sekä kuljetusalalle että varasto-alan koulutuksia, joissa tavoitteena on työllistyminen. Yhteensä Variassa logistiikan opiskelijoita on vuositasolla noin 500 ja ennusteiden mukaan opiskelijamäärän nähdään kasvavan merkittävästi. Koulutamme siis muitakin kuin nuoria ja alaikäisiä. Määrät ovat suuria ja Varian opiskelijat ovat työllistyneet pääkaupunkiseudun yrityksiin kohtalaisen hyvin. Mistä aloitinkaan Blogini…työvoimapulastahan se oli.
Miten oppilaitos voi olla hyödyksi rekrytointitarpeessa olevalle yritykselle? Yhteistyöllä!
Me ammatillisena oppilaitoksena tarvitsemme yritysyhteistyötä työllistääksemme opiskelijoitamme. Opiskeluun liittyy oleellisena osana työssäoppiminen. Opiskelija on opintoihin liittyen työpaikalla opettelemassa ammattiin liittyviä asioita. Samalla työnantaja voi nähdä potentiaalin ja mahdollisen rekrytoinnin. Miltä kuulostaa? Itse väitän, että kyseessä on turvallisempi rekrytointi kuin vapailta työmarkkinoilta. Yritys voi jo tässä vaiheessa vaikuttaa opiskelijan asenteeseen ja työskentelytapoihin. Toisaalta opiskelijalla on näytön paikka vakuuttaessaan työnantajaa hänen palkkaamisisekseen. Tilanne on parhaimmillaan sellainen, jossa molemmat voittavat.
Työvoimapula…Palkkaamme vain täysi-ikäisiä. Nämä sanaparit kuulen usein keskusteluissa, yleensä keskustelun eri vaiheissa. Mikä estää alle 18-vuotiaan palkkaamisen logistiikan alalle? Ajokortti? Kuljettajaopiskelijan voi ottaa apumieheksi kuljettajalle tai terminaaliin. Molemmissa hän saa hyvän pohjan tuleviin kuljettajaopintoihin. ”Trukilla ei saa ajaa alaikäinen.” Ihan puppua, Ilmoitus AVIin on helppo. Jos kyseessä on opiskelija, jonka esimerkiksi kesätyö liitetään opintoihin, oppilaitos tekee ilmoituksen nuorella työntekijällä teetettävästä trukinajotyöstä. Perehdytys koneisiin ja laitteisiin kuuluu kuitenkin aina työpaikalle, myös harjoittelijoiden kohdalla. Onneksi olen jo kuullut muutamilta yrityksiltä viestiä, että heidän on mietittävä alaikäisten palkkausta uudelleen. Tämä siksi, että he ovat huomanneet hyvien tekijöiden suuntautuvan kilpailijoille.
Entä varastoihin? Keräilytehtävät ovat isoissa varastoissa muutenkin työtehtävät, joihin työllistytään yleisimmin. Keräilytrukin kanssa on sama kuin muissakin koneissa ja laitteissa. Uudelle työntekijälle kuuluu perehdytys. Alaikäinen varastossa on varmasti tulevaisuudessa yhtä hyvä työntekijä kuin jo olemassa olevakin. Hän vain ansaitsee mahdollisuuden.
Yhteistyö…voisivatko yritykset tehdä yhteistyötä keskenään rekrytoidessaan uusia työntekijöitä? Voidaanko sellaista edes ajatella? Jos joku tässä kohtaa nostaa kätensä ylös ja vastaa kyllä, niin kuinka moni on vielä ensi viikolla samaa mieltä? Meillä oppilaitoksessa on logistiikan opiskelijoita ja teillä yrityksissä on pula työntekijöistä.
Tehdään yhteistyötä ja silloin kaikki voittavat.
Marko Rautjoki
Kirjoittaja on Vantaan ammattiopisto osaamispalveluesimies ja NEWLOG-hankkeen ohjausryhmän jäsen.
Olipa kerran poika, jota ei kiinnostanut koulunkäynti. Laskento ei ottanut taittuakseen ja todistuksessa paras arvosana loisti suoritetusta uimamerkistä. Sen sijaan koulumatkan varrella sijainnut halkopino veti puoleensa, jonka taakse oli hyvä piilottaa koulukirjat. Luokkakaverinsa kanssa ihaillen seurattiin työmiehiä, jotka lastasivat halkokuormia ja kuljettivat niitä kuorma-autoilla eteenpäin. Innokkaat pojat pääsivätkin mukaan töihin, apumiehiksi lastaamaan ja purkamaan, nuoresta iästään ja koulusta huolimatta. Saatettiin sitä vähän päästä ajamistakin kokeilemaan. Myöhemmin molemmista pojista tuli kuljetusyrittäjiä. Se uimamerkillä ansioitunut oli oma isäni.
Syyskuun puolivälissä järjestettiin Työ- ja elinkeinoministeriön tilaisuus Vantaalaisille toisen asteen opiskelijoille. Työministeri Haatainen keskusteli Vantaan toisen asteen opiskelijoiden kanssa heidän ajatuksistaan ja mieltä askarruttavista kysymyksistä koskien tulevaisuuden työelämää. Tilaisuus oli osa Euroopan tulevaisuuskonferenssiin liittyvää ”Eurooppa olemme me” -ministerikiertuetta. Teemana oli ”Yhdeksästä viiteen – vai jotain ihan muuta? Nuoret tulevaisuuden työelämän rakentajina”. Tilaisuudessa tuotiin esiin hyviä näkökulmia sekä lukiolaisten että ammattiopintojaan suorittavien tahoilta. Monet asiat liittyivät toiveisiin tulevaisuuden työstä ja opiskelusta sekä niihin liittyvistä haasteista, kuten uupumuksesta.
Vaikka en nuori olekaan, heitin kysymyksen nuorten puolesta ja meitä aikuisiakin välillä askarruttavasta asiasta. Miten alle 18-vuotiaat nuoret pääsisivät helpommin kiinni töihin, työssä oppimaan ja työelämään tutustumaan? Monissa yrityksissä ja työtehtävissä on alettu vaatia täysi-ikäisyyttä, myös työssäoppimisten osalta. Törmäämme tähän asiaan ammatillisten opettajien keskuudessa, kun etsimme opiskelijoiden kanssa työssäoppimispaikkoja. Turvallisuuteen liittyvät syyt ovat olleet pääasiallinen peruste. Myös ministeri Haatainen nosti esille turvallisuuden ja niihin liittyvät säädökset monien alojen osalta, mutta lupasi myös viedä keskustelua asiasta eteenpäin.
Logistiikan ala on kuitenkin siitä erityinen, että esimerkiksi ammatillisen kuljettajakoulutuksen opiskelija voi saada henkilöauto- eli B-ajokortin jo 17-vuotiaana. Ikäpoikkeusluvan myöntää Traficom opintoihin kuuluvaa työpaikalla oppimista varten. Ajokortin puitteissa opiskelijat pystyisivät siis suorittamaan kuljetuksia työssäoppimispaikoissaan jo ennen täysi-ikää avustavien töiden lisäksi. Terminaaleissa ja varastoissa ollaan varovaisia trukkiliikenteen osalta. Trukilla työskentelyssä voi kuitenkin säädösten mukaan jo 16-vuotias käyttää matalakeräilytrukkeja ja mikäli työsuojelupiirille tehdään ilmoitus nuorilla työntekijöillä teetettävästä trukinajotyöstä (opastettuna), trukkia saa ajaa alle 18-vuotias henkilö.
Tällä hetkellä logistiikan alan työtehtävät kuuluvat TOP 10 työvoimapulasta kärsiviin aloihin. Kuljettajien ammattikunta on ollut listoilla jo vuosikymmeniä. Verkkokaupan kasvun myötä myös sisälogistiikan työntekijöille on enenevässä määrin tarvetta. Hakijoita tai tekijöitä ei tahdo löytyä. Olisiko tähän yhtenä vastauksena se, että laajennettaisiin hakuprofiilia ja otettaisiinkin varhaisemmassa vaiheessa tulevia osaajia kasvamaan yrityksiin? Sytytettäisiin kipinää alalle.
Opettajaurani alkuajoilta kuultu lentävä lause ”Opettakaa te oppilaille kello, niin me opetetaan työt”. Toki koulussa opetamme työelämässä toimimista ja tarjoamme valmiuksia työelämään, mutta ne eivät välttämättä riitä. Tiedot linkittyvät taidoiksi vasta työelämässä ”oikeita töitä” kokeilemalla. Seppiä emme ole syntyessämme, joten harjoiteltava on. Niistä syntyy kokemus ja tarinat.
Millainen sinun ensimmäinen kokemuksesi työelämästä oli?
Voisitko sinä olla yksi niistä, joka esiintyisit jonkun nuoren ”halkopino”-tarinassa?
Tuija Rikkonen
Kirjoittaja on Vantaan ammattiopisto Variassa opettajana ja työelämäkoordinaattorina työskentelevä NEWLOG-hankkeen asiantuntijajäsen, joka kulki isänsä jalanjälkiä logistiikka-alalle.
Otsikkoon on oikeastaan pakattu työurani, joka alkoi valmistuttuani TKK:lta eli nykyisestä Aalto yliopistosta vuonna 1988. Opiskelin sivuaineena logistiikkaa, jota ei oikeastaan ollut virallisesti edes opinto-ohjelmassa. Ensimmäinen työpaikkani oli VTT, jossa olin tutkijana.
Eniten tein töitä silloin liikenteen ympäristöhaittojen kanssa ja olin mm. mukana laatimassa ensimmäisiä arvioita liikenteen ympäristöhaittojen rahallisesta arvosta. 1980-luvun lopussa ja 1990-luvun alussa ei puhuttu ilmaston lämpenemisestä vaan erilaisten päästöjen kuten typenoksidien, rikkidioksidin, hään ja hiukkasten sekä liikenteen melun vaikutuksista.
1992 jatkoin matkaa liikenne- ja viestintäministeriön kautta Tekesiin ja sieltä Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistyksen koulutusfirmaan LOGY Competenceen. Näissä meni aina vuoteen 2009 asti. Tuona aikana tutkimuksessa ja kehittämisessä sekä koulutuksessa etusijalla olivat logistiikan tehokkuus, kustannukset, nopeus ja täsmällisyys sekä palvelutasoajattelu. Ympäristöasiatkin keikkui jo mukana. 2000-luvun loppupuolella koulutuksessa ja seminaareissa kokeiltiin vihreä logistiikka termiä, mutta vastaanotto ei ollut menestys. Tietotekniikan merkitys kasvoi koko ajan.
2009 menin uudelleen VTT:lle, jossa toimin erikoistutkijanaja ja asiakaspäällikkönä ja hyvin lyhyesti tiimipäällikkönä. Silloin 2009 laman jälkeen alettiin pohtimaan globaalien toimitusketjujen haasteista. Ovatko toimitusketjut jo liian pitkiä ja monimutkaisia? Samaa pohditaan tällä hetkellä, kun globaali konttiliikenne ei toimi ja konttien kuljetushinnat ovat monikertaistuneet ja teollisuus kärsii komponenttipulasta.
Vuoden 2010 aikana alkoi jo näkymään monet nyt ajankohtaiset ilmiöt. Ympäristöasioiden ja CO2-päästöjen merkitys tunnistetiin jo ainakin tutkijoiden kesken. Energian hinnan nousu arvioitiin väistämättömäksi. Logistiikan älykkyyden nähtiin kasvavan nopeasti ja sähköisen kaupankäynnin kasvuun uskottiin. Älykkyyden keskeisenä tekijä oli, että lähetyksiä voidaan seurata reaaliaikaisesti. Termejä digitalisaatio tai tekoäly ei vielä käytetty, mutta käytännössä puhuttiin samoista asioista. Automaatio nähtiin lähinnä varastojen, terminaalien ja satamien ratkaisuina.
Vuodesta 2011 lähtien olen toiminut nykyisessä tehtävässäni Logistiikkayritysten Liitto ry:n toimitusjohtajana. Viimeisten vuosien aikana verkkokauppa on eniten muuttanut logistiikkaa ja kuljetuksia. Digitalisaatio on tosin paljon verkkokauppaa laajempi kokonaisuus.
Jo 60-vuotta täyttäneenä olen vakuuttunut, että loppua työelämääni tulevat hallitsemaan ilmaston muutos ja sen vuoksi tehtävät toimenpiteet.
9.8.2021 kansainvälisen Ilmastopaneelin IPPC:n julkaisema raportti oli korutonta luettavaa. Ilmastoasiantuntijoiden mukaan ihmisen aiheuttamaa ilmastonmuutosta ei voida enää estää – sitä voi vain hidastaa ja rajoittaa. Kaikki kivet ja kannot on käännettävä ja jokainen vähennetty hiilidioksidi tonni ja kilo helpottaa ihmiskunnan tulevaisuutta.
Vuonna 2020 liittomme julkaisi kuuden muun organisaation kanssa selvityksen ”Tie vähähiiliseen liikenteeseen – liikenteen ja logistiikan tiekartta.” Selvityksen mukaan liikenteen päästöjen puolittaminen on mahdollista vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon ilman suuria lisäkustannuksia liikenteelle. Mitään yhtä taikakeinoa ei ole vaan tarvitaan laaja ja monipuolinen keinovalikoima. Digitalisaatio on keskeisessä roolissa logistiikassa.
Pohdin tässä asiaa lähinnä tiekuljetusten näkökulmasta. Kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt muodostavat noin viidenneksen Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Tieliikenteen tavarankuljetusten osuus Suomen kokonaispäästöistä on noin 7 %, joten asiaa ei voi ohittaa olan kohautuksella.
Päästöjä voi vähentää kolmella keinolla:
1. Vähentämällä kuljetussuoritetta (tonnikilometrejä ja ajettuja kilometrejä)
2. Siirtymällä vähäpäästöisiin tai päästöttömiin teknologioihin ajonevojen osalta tai
3. Ottamalla käyttöön vähäpäästöisempiä tai uusiutuvia polttoaineita.
Kuljetussuoritetta voi vähentää käyttämällä isompia ajoneuvoja ja maksimoimalla ajoneuvojen täyttöastetta sekä vähentämällä tyhjänä ajoa. Digitalisaatiolla on mahdollista tehostaa kuljetuksia. Kun kaikki kuljetuksiin liittyvä tieto saadaan digitaaliseen muotoon ja jaettua sitä tarvitseville osapuolille ennakkoon, voidaan kuljetukset suunnitella tehokkaammin. Markkinatalous myös toimii. Esimerkiksi terminaalien välisessä kappaletavaraliikenteessä täyttöasteet ovat hyvin korkeita. On paljon kuljetuksia, joissa paluukuljetuksia ei voida käytännössä järjestää, kuten raakapuu- ja maa-aineskuljetukset, maidonkeruu sekä säiliöautokuljetukset. Nouto- ja jakelukuljetuksissa toisessa päässä lenkkiä auto on aina tyhjä. Kuljetusvirrat eivät koskaan ole tasapainossa kahden alueen välillä.
Rajoituksista huolimatta optimointia, simulointia ja tekoälyn keinoja ei kannata unohtaa. Rajoituksensa tuo nopeat kuljetusajat ja pienet toimituserät, jotka lähtevät asiakkaiden tarpeista. Voiko jossain vaiheessa kuljetusnopeus hidastua kestävän kehityksen vuoksi? Suunta vaikuttaa edelleen olevan päinvastainen.
Yksi mahdollisuus on siirtää kuljetuksia maanteiltä rautateille. Asiaa on selvitetty ja tukittu vuosikymmeniä. Suomen tapaisessa harvaan asutussa maassa kiskoille siirtäminen on kuitenkin hyvin marginaalista tekemättä valtavia investointeja rautateihin.
Suomessa on usean vuosikymmenen aikana suurennettu raskaiden ajoneuvojen enimmäismittoja ja -painoja. Vuonna 2013 kasvatettiin painoja ja vuonna 2019 pituuksia. Näillä muutoksilla pystytään selkeästi vähentämään polttoaineen kulutusta kuljetettua tonnikilometriä kohden.
Henkilöautojen osalta sähkömoottorien uskotaan syrjäyttävän polttomoottorit suhteellisen nopeasti. Näin ei kuitenkaan ole raskaiden kuorma-autojen osalta. Lähivuosina vain pakettiautot voidaan sähköistää ja kevyissä kuorma-autoissa nähtäneen ainakin hybridejä. Raskaat kuorma-autot ovat vielä vuosia nestemäisen polttoaineen ja kaasun varassa. Vety tullee jossain vaiheessa pelastajaksi.
Raskailla yhdistelmillä ajetaan suurin osa kuljetussuoritteesta ja myös suurin osa energiasta kuluu näissä ajoissa. Siksi mahdollisimman suuri osa biodieselistä ja -kaasusta tulee ohjata kuorma-autojen käyttöön.
Korostaa digitalisaation merkitystä. Kun päästöjä vähennetään ja tehokuutta lisätään, tarvitaan yhä enemmän, tarkempaa ja reaaliaikaisempaa tietoa. Tämä on monella tapaa digitalisaation edellytys. Vasta sitten voimme ottaa käyttöön esim. älykkäämpiä ja itse oppivia järjestelmiä. Digitalisaatio ei ole harvojen IT-asiantuntijoiden tehtävä, vaan muutos näkyy kaikissa työtehtävissä kuljettajasta ja varastotyöntekijästä yritysjohtoon.
Pienenä esimerkkinä digitalisaation vauhdista ovat kuljetustilaukset ja kolliosoitelappu. Kymmenen vuotta sitten oli tavallista, että asiakas tilasi kuljetuksen puhelimitse, sähköpostilla tai jopa faksilla. Nyt jäsenyrityksemme vastaanottavat tilaukset pääsääntöisesti digitaalisina. Tieto liikkuu esteettä järjestelmien välillä.
Nyt on valmisteltu mahdollista hanketta lähetykseen kiinnitettävän kolliosoitelapun toiminnallisuuden lisäämiseksi. Ratkaisu olisi QR-koodi. Jakeluauton kuljettaja pystyisi osoitelappuun printatun koodin kautta hakemaan toimitukseen liittyviä tietoja logistiikkayrityksen pilvipalvelusta. Koodi toimisi varajärjestelmänä tilanteissa, joissa kuljettajalla ei syystä tai toisesta ole yhteyttä logistiikkayrityksen ohjausjärjestelmään. Henkilökohtaisesi uskon, että QR-koodit tulevat osaksi kuljetusketjua. Pakettiliikenne voi olla pelinavaaja.
Automaattisesta liikenteestä oli muuta vuosi sitten suurin hypevaihe menossa. Silloin uskottiin mm. täysin autonomisten autojen tulevan nopeasti markkinoille. Nyt on jouduttu toteamaan, että tämä kehitys on paljon aikaisemmin arvioitua hitaampaa. Avustavaa automaatiota on jo ajoneuvoissa ja tulee lisääntymään merkittävästi. Kaukana on kuitenkin vielä se päivä, että kuljettajaa ei tarvita auton ajamiseen ollenkaan. Drooneja käytetään paljon kuvauksiin ja niitä on kokeiltu myös kuljetuksiin. Mitään valtavaa nopeaa läpimurtoa niidenkään osalta ei ole odotettavissa, mutta kyllä niillä jokin rooli kuljetuksiin tulee.
Sanna Marinin hallituksen tavoitteena on tehdä Suomesta hiilivapaa vuoteen 2035 mennessä. Tavoite on erittäin kunnianhimoinen. Kaikki keinot on otettava käyttöön. Liikenne ja kuljetukset on vain yksi päästölähde. Päästöjen vähennyskeinot tulee ottaa käyttöön kustannustehokkuuden mukaan huomioiden Suomen kilpailukyky. Asiaa pitää katsoa globaalilla tasolla sillä yhteistä maapalloa tässä ollaan pelastamassa.
Pekka Aaltonen
DI Pekka Aaltonen on toiminut toimitusjohtajana vuodesta 2011 lähtien Logistiikkayritysten Liitto ry:ssä. Aikaisemmin hän on työskennellyt VTT:llä, liikenne- ja viestintäministeriössä, Tekesissä ja LOGY Competence Oy:ssä. Uuden asiat ja uusi teknologia kiinnostaa edelleen. Historiaa ei kannata kokonaan unohtaa. Sieltäkin voi oppia, mutta jos minulle kerrotaan, että tämä on aina tehty näin – niin kysyn miksi ja/tai voisiko sen tehdä toisin?
Voiko olla parempaa päivää, kuin naistenpäivä kertoa koko maailmalle, että olen hypännyt rohkeasti uusiin isoihin ja voisiko sanoa jopa miehisiin saappaisiin, sillä teen uutta aluevaltausta nyt logistiikka-alalla. Jonkinmoinen matka piti tämän tytön kulkea lapsuudesta tähän päivään, että löysin tieni takaisin rekka-auton renkaan juurelle. Siellä minä kasvoin rekkamiesten keskellä perheen vanhimpana tyttärenä. Rekka-autot kyllä kiinnostivat silloin lähinnä muotinäytöslavoina ja kuvauspaikkoina. Minua ei ohjattu mihinkään suuntaan, mutta kulttuuriperintönä tuli hieman ronski puhetapa, reilu kohtaaminen ihmisten kanssa ja rohkeus viedä omia unelmia eteenpäin. Sain olla täysin oma itseni, kunhan olin ahkera. Työ oli kotona, elämä oli työtä ja työ oli elämää.
Vanhemmat kyllä toivoivat useasti, että lähtisin jatkamaan perhe-yritystä, mutta omat unelmat vetivät aivan toisaalle. Olen luonut yli 15 vuotta omaa uraa yrittäjänä, sijoittajana ja muutosjohtajana mm. muoti-, ravintola-, sekä hyvinvointialalla. Olen kiertänyt maapallon sekä rakentanut laaja-alaisia verkostoja valtakunnallisesti ja ollut vaikuttamassa eri sidosryhmissä ja hallituksissa. Sydän sykkii tulevaisuuden kehitykselle, kasvulle, uudistumiselle ja rikastavalle johtajuudelle, mikä mahdollistaa nämä asiat. Olen aina sanonut ei omalle perheyrittäjyydelle, mutta tällä kertaa näin yrityksessä valtavasti potentiaalia ja mahdollisuuksia sekä uskoin itseeni, että minulla voisi olla aidosti annettavaa tälle alalle ja paljonkin.
Tässä välissä perhe-yrityskin ehdittiin myydä ja perustaa toinen yhtiö. K-S Bulk Oy työllistää reilu 50 tekijää, jotka ajavat läpi Suomen kahdellakymmenellä yhdistelmäajoneuvolla palvelleen mm. suurta teollisuutta. Isäni on suurin omistaja, jonka lisäksi on kolmen miehen vahva joukko kokemusta kuljetusalalta. Kyseenalaistusta myös riittää, pystynkö toimimaan alalla, joka on hyvin perinteinen sekä vahvasti miesvaltainen? Nuoren naisen tulo alan ulkopuolelta on poikkeavaa ja vähintäänkin kyseenalaista. Mutta mitä enemmän sukellan toimintaan, sitä enemmän näen mahdollisuuksia. Uskon, että paras mahdollinen yhtälö kehitykselle on uteliaisuus sekä vahva diversiteetti, joka takaa laaja-alaisen kehityksen, kun tämän yhdistää alan asiantuntijuuden sekä kokemuksen kanssa.
Logistiikka-ala elää suuressa murroksessa suurteollisuuden kanssa. Olemme globaalissa kilpailussa vaikka päättäisimmekin toimia vain Suomen markkinoilla, sillä kilpailijat tulevat ulkomailta. Digitalisaatio mahdollistaa valtavasti. Mitä dataa haluamme saada käsiimme reaaliajassa ja kuinka hyödynnämme sitä? Millaista vuoropuhelua käymme asiakkaiden kanssa ja millaisia strategisia kumppanuuksia rakennamme yhdessä?Hiilijalanjälki ja vastuullisuus korostuvat yhteistyökumppaneita valitessa entisestään. Brändin rakennus ja tarinan kerronta ovat vielä liian vierasta valtavirran toimijoilla. Brändiin ei panosteta, vaikka sen merkitystä yrityksen arvoa mitattaessa ei kiistä kukaan. Entä millaisen yrityskulttuurin haluamme rakentaa tekijöidemme kanssa? IT-alan toimijat pärjäävät maailmalla maailman parhaimpien työpaikkojen joukossa, miten on perinteisellä logistiikka-alalla? Tämän päivän parhaat tekijät eivät enää etsi pelkästään työtä vaan he etsivät itselleen parhaat mahdolliset työpaikat ja näin on myös tällä alalla. Myös työn vaatimukset ovat kasvaneet valtavasti ja tekijöiltä vaaditaan jatkuvaa uuden oppimista ja vastuuta itsestä, yrityksestä sekä asiakaskokemuksesta.
Paras asiakaskokemus lähtee aina henkilöstöstä. Kuinka monessa logistiikka-alan yrityksessä on Head of People tai jatkuvan oppimisen coucheja palkattuna? Nyt tarvitaan rohkeaa ajattelua ja rohkeita tekoja, jotta olemme mukana kilpailussa. Meidän on itse asetettava rima paljon korkeammalle kuin missä se on nyt. Se ei nimittäin riitä, että valitaan paras huoneessa olija vaan kokonaisvaltainen kehitys tehdään yhdessä eri osaajien kanssa. Tulevaisuutta ei voi ennustaa vaan se tehdään yhdessä ja minä olen rohkeasti tullut kehittämään eteenpäin jopa koko alaa.
Joten Ihanaa naistenpäivää kaikille! Meidän naisten on itse oltava se muutos mitä maailmalta haluamme. On meidän oma päätös onko meillä tulevaisuudessa naisten ja miesten alat erikseen vai teemmekö jotain upeaa ja mullistavaa yhdessä.
Suvi Widgrén
Inspiroiva ihmisten johtaja, rohkea päätöksentekijä, intohimoinen businessnainen, nälkäinen oppimaan aina uutta, tekijä ja elämästä nautiskelija.
Pidän itseäni hyvänä kuljettajana. Olen mielestäni selvästi parempi ja taitavampi autoilija kuin keskivertokuljettaja. Se ei sinällään ole ihme, sillä Liikenneturvan kyselyn mukaan suurin osa suomalaisista ajattelee itsestään samoin.
Yle uutisoi yhä useamman autokoululaisen valitsevan liukkaalla ajamisen harjoitteluun simulaattorin, vaikka eivät pidäkään sitä riittävänä ajotaidon oppimiseen. Vain murto-osa uusista kuljettajista saa opetusta siihen, miten liukkaasta ylämäestä lähdetään liikkeelle tai kuinka huonosti auratulla tiellä kaistaa pitää vaihtaa veto päällä.
Ajotyyli ja liikenneasenteet opitaan jo takapenkillä. Pakollisen ja sisällöltään valvotun ajo-opetuksen vähentyessä myös ajotaito siirtyy yhä enemmän perimätiedoksi. Mitä vähemmän osaamista siirtyy, sitä vähemmän sitä on jaettavaksi.
Ihminen ei tiedä, mitä hän ei tiedä.
Traficomin mukaan vuoden 2020 alussa vain hiukan yli puolella suomalaisista 18-vuotiaista oli henkilöauton ajokortti.
Ajo-oikeus ei luonnollisestikaan määritä kenenkään liikennetaitoja vaan ne vaativat opiskelua ja ymmärrystä ihmisen käyttäytymisestä. Voi olla erittäin osaava liikennealan ammattilainen, vaikka itse ei autoilisi. Kokonaisuus alkaa näkyä kuitenkin myös työelämässä ja koulutuksessa usealla ammattialalla siivouspalveluista poliisikoulutukseen.
Se, mitä emme oikein osaa tai hallitse, tuntuu meistä epämukavalta. Onpa kyseessä syntymäpäiväkakku kummilapselle tai matka syntymäpäiville. On helpompaa ostaa tarvitsemansa kuin opetella uusi taito. Tai edes jokin laite avustamaan suoriutumistamme.
Osallistuin taannoin koulutukseen digipalveluiden saavutettavuudesta. Minulle tuli selväksi näkemys, että yhdistelmäajoneuvonkuljettajien kouluttamiseen tarkoitetun opetusmateriaalin tulee olla saavutettavaa kaikille eli myös näkövammaisena käytettävää, koska ajokorttilaki saattaa muuttua. Esimerkkinä kouluttaja käytti liikennemerkkejä, joissa yksin väri ei ole merkittävä. Tyydyin olemaan onnellinen siitä, että toistaiseksi voin luottaa kuorma-auton kuljettajien erottavan lapseni turvaliivin hangesta, koska kaikki kuorma-autot eivät sitä vielä tee.
Byrokratian merkitys ihmisten valintoihin ja muutoksen suuntaan on merkittävä. Ymmärrän hyvin, miksi kuorma-autolla verkkokauppatilausta jakava kuljettaja jättää auton jalkakäytävälle ja peruuttaa pimeän nurkan taakse. Vahingon mahdollisuus on paljon vähemmän todennäköistä kuin pysäköintivirhemaksu ja ohikulkijan valituksesta selviää nopeammin kuin pysäköintivirhemaksun kirjoittamisen odottamisesta ja niiden oikaisusta. Etenkin jos kaupungin pysäköinninvalvonta on auki vain perjantaina aamupäivisin.
Ihmiset, jotka työskentelevät tätä laivaa ohjaamassa, eivät todellisuudessa edes itse tiedä sitä. Tämä laiva ei seilaa tuurilla vaan sen suunta on selvä ja vakaa.
Olemme menossa kohti planeettakestävää ja autonomista liikennejärjestelmää. Se tuo meille helppoutta, mukavuutta, turvallisuutta ja vähemmän stressitekijöitä. Hyvinvointimme paranee ja aikaa jää siihen, minkä todella koemme miellyttäväksi.
Täysin autonomiseen liikenteeseen on vielä aikaa. Itsenäisesti liikkuva jakeludrooni on kuitenkin jo robottiruohonleikkurin siistimän nurkan takana myös meillä Suomessa.
Niina Kansikas
Kirjoittaja on työskennellyt liikenneturvallisuusalalla 14 vuotta pohtien, mitä ei vielä tiedä. Hän kiristää kypäränsä remmiä ja kumartuu dynaamisempaan asentoon ollakseen ensimmäisten mukana alan muutosvauhdissa.
